10 июня, 2013

БЕЛИКОВ

Ю.Н. БЕЛИКОВ,

полковник,

заслуженный военный летчик СССР

"ОБЛАЧЕННЫЙ ДОВЕРИЕМ"

Она стояла в лучах яркого света, стройная, красивая и стремительная. Я был не в силах оторвать от нее взгляд. Печальный взгляд. Нам предстояла разлука. Может быть – навсегда. "Но ведь этого не может быть! Этого не должно быть! Я обязательно вернусь!". Сегодня она была особенно красива, свет создавал ажурное сияние вокруг ее изящных форм, она вся светилась изнутри, а черное небо над нами только подчеркивало неповторимость происходящего. Мы расстались. Чуда не произошло, расстались навсегда.

Конечно, для многих странно, что столь возвышенно и даже с потугами на поэтичность можно говорить о "ней", о спарке – о двухместном самолете МиГ-21УМ. Именно с ней мы выполнили мой последний полет на истребителе (да простит мне эти слова тот капитан, который тоже летел вместе с нами).

Не смейтесь над нами, мы имеем право на свои странности. Наверное, так же расставался дикарь со священным амулетом или любимым каменным топором, и буря чувств бушевала под маской его непроницаемого и сурового лика. Нам не дано заглянуть в душу другого человека. Даже близкого человека. Мы обречены судить о его душе лишь по отдельным ее движениям и загадкам.

Человек – это замкнутый мир. Соприкасаясь внешними оболочками этого мира, мы никогда не узнаем, о чем человек думает, что вспоминает и перебирает в своей памяти. Особенно, если речь идет о таких тонких материях, как настроения, порывы души, работа мысли, оттенки чувств, ветром памяти принесенные давние запахи, звуки. Вот запах нефти с песком в Красноводске, цокот подков по булыжной мостовой на Среднем проспекте 30-х годов. Кто их услышит вместе со мной?

Ведь это не сами запахи и звуки, а связь с состоянием души, когда по весне открывают окна после длинной зимы в каменном и сумрачном Петербурге или когда в Красноводске госпожа удача радует своей загадочной улыбкой. Факты сии многомерны и многогранны, переплетены и с плохим, и с хорошим и связаны со всей моей жизнью той поры. Кто их снова проживет вместе со мной?

А мелодии? Море ассоциаций, воспоминаний, чувств. Ведь это рождается только у одного человека, другого это не затронет, человек даже при большом желании не разбудит другого, не опишет глубин души своей, будь он хоть трижды Пастернак.

О чем думает человек, когда просто молчит и "бессмысленно" смотрит в пространство перед собой? Уходит человек и все уносит с собой в небытие...

На авантюру меня подвигло тогда явление простое и сугубо меркантильное. Кто-то узнал, что имеющим звание заслуженного военного летчика СССР будет увеличена пенсия, но только тем, кто пролетал на офицерских должностях не менее 25 лет.

Я пролетал 30 лет, но сюда вошли и аэроклуб, и военное училище. Нескольких офицерских месяцев не хватало. Почти год я не летал: поймали с язвой желудка, и несколько попыток прорваться через врачебно-летную экспертизу, доказать, что я вылечился, к успеху не привели. Я стоял, как пленный матрос у расстрельной стенки, а шеренга в белых халатах уже приложила приклады к плечу. Надежд не было. Нужен был только один полет. На чем угодно. Лишь бы запись в летной книжке, дата и – в 25 лет на белом коне.

Первая мысль была съездить в Жуковский на ЛИ и ДБ к Федотову и с ним слетать какой-нибудь второстепенный полетик. Сделать это было несложно, учитывая наши хорошие отношения и его административные возможности по принятию решений на выполнение полетов. Пропуск на территорию аэродрома у меня был, и я поехал. Федотов был в командировке в Польше. Номер не прошел.

Оставалось слетать где-то на своих аэродромах в авиации ПВО. Надо было все хорошо продумать, обустроить и проскочить незамеченным: любой сбой приводил к скандалу, повторная попытка исключалась.

Медицинскую справку о допуске к полетам я напечатал на имевшемся чистом листке с печатью, подпись Павла Андреевича Шмыгалева – нашего добрейшего доктора – выполнил сам. Правда, чтобы не зарваться, вписал себе почти фактический диагноз и допустил себя к полетам только на двухместных самолетах. Объявил, что еду в Баку, и вылетел в Астрахань.

Аэропорт Нариманово. Схожу по трапу. И вдруг возвращаюсь в свой забытый мир. Стоит теплая южная ночь, гудят рулящие самолеты, откуда-то дохнуло запахами полынной степи, керосиновой гари и раскаленного двигателя. Я закусил удила. Вот же оно - бетон аэродрома, небо, полеты! И сразу перестали существовать опасения скандалов, неловкость нелегальных замыслов и прочие мелочи.

Меня встретил начальник Астраханского центра. Год назад произошла сценка, которая теперь обеспечивала мне необходимую свободу. Мы стояли у трапа военного Ту-124: командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Москвителев улетал, начальник Центра его провожал, а я оставался на полеты. Мои полеты были несколько необычны для того времени: в одном полете выполнялось максимально возможное по топливу количество заходов на посадку с использованием посадочных систем. Чтобы выполнить побольше заходов, надо было с высоты 15–20 метров уходить на второй круг и одновременно энергично разворачиваться в сторону третьего разворота.

Начальник центра задал командующему деликатный вопрос:

– Товарищ командующий, я бы хотел уточнить, как планировать на полеты Вашего инспектора полковника Беликова?

– А что тебе не ясно? – спросил Москвителев.

– Я не видел его летную книжку, не знаю, как он подготовлен на МиГ-21, все-таки самолет не совсем обычен для ПВО, да и задание у него не по курсу боевой подготовки.

С точки зрения этики вопрос был неудобным. Иной командующий, чтобы не брать на себя ответственность, мог сказать: "Не знаешь – не планируй, мы потом разберемся".

Москвителев спокойно и совершенно неожиданно для меня сказал:

– Он тебе сказал, что ему планировать?

– Так точно!

– Вот это и планируй.

Я воспринял этот ответ как награду, а начальник Центра принял его к исполнению и через год.

Может быть, со временем отношения в нашей среде той поры будут вызывать непонимание, будут напоминать отношения пауков в банке, но тогда это воспринималось как вынужденное, и большинство из нас старались без нужды отношения друг с другом не портить. Многие высокие чины, толкая нас на конфликты, "выковывали" таким образом в нас "требовательность" и "принципиальность", выбивали "круговую поруку", пытались защититься от нашего "зазнайства" и "самоуправства". Результаты, как это часто бывает, получались обратными: "низкие чины" искали механизмы самозащиты. Играть в открытую было опасно, и многое делалось "по умолчанию".

Здесь нельзя не сказать о доверии летчику со стороны высоких профессионалов–руководителей. Примером тому являлось развитие доверительных отношений между летчиками-испытателями ОКБ им. А.И. Микояна и авиации ПВО страны с приходом нового командующего Николая Ивановича Москвителева, впоследствии его приемника Владимира Ивановича Андреева.

Оба они много раз летали с А.В. Федотовым, устраивали демонстрационные полеты с его участием, показные полеты для руководящего состава авиации ПВО по сложным видам полетов, различные встречи и занятия с летчиками боевых полков. С Москвителевым у Федотова сложились особенно дружеские отношения. Два сильных характера, два высококвалифицированных профессионала, два твердо стоящих на земле человека притягивались друг к другу. Не хвастаясь, я тоже был наделен доверием у командующего, поэтому пошел на авантюру.

В той ситуации Москвителев поступил просто и красиво: "Мой инспектор – передо мной ему и отвечать". Но далее подразумевалось: "Ваш вопрос бестактен – перед моим инспектором вам и отвечать". А инспектор – фигура ядовитая, без грехов и нарушений никого нет, за что укусить, найдет. Я кусать не стал, те исследовательские полеты выполнил, как планировал, и обеспечил себе свободу действий и через год после того эпизода.

И вот мы едем в машине из аэропорта. Уже как добрые знакомые. Цель моего визита – проверка организации летных испытаний на авиаремонтном заводе, уровень подготовки летчиков-испытателей, их знания, их проблемы.

– И спланируйте меня на спарке за инструктора.

– Мы завтра не летаем, а я вообще улетаю в Москву, но на вторник я скажу, чтобы запланировали.

– А полк?

– Полк завтра летает с переходом на ночь.

– Ну, позвони им, пусть на Су-седьмой спарке запланируют, только с такими летчиками, которых не надо учить, я не совсем в хорошей форме.

– Хорошо.

На следующий день зашел в штаб полка. Да. Запланирован. Три полета днем и один полет ночью. Поработал по своему плану на авиаремзаводе с летчиками-испытателями. Летная столовая. Обед. Гостиница. Отдых перед полетами. Все обычно. Все спокойно. Это для них обычно! А я-то, потеряв крылья, снова иду на полеты!

Приехал на аэродром. Командир полка. Метеоролог. Доклад о погоде. Все обычно. Все спокойно. Иду к врачу.

– Товарищ полковник, что-то у вас давление повышенное, хорошо отдыхали?

– Да-а.

– Посидите немного, еще разок померяем. Все обычно. Все спокойно. Только не у меня!

– Хорошо. 138 на 80. Немного повышенное... Нормально себя чувствуете?

– Да-а.

– Ну, хорошо!

Предполетные указания.

– Вопросы есть? Нет. По самолетам!

Ко мне подходит молоденький летчик:

– Товарищ полковник! Лейтенант Комаров к полету готов!

Обычное ознакомление перед полетом, адаптация на совместную деятельность в полете. Нужно, чтобы летчик не смотрел на тебя, как на грозного проверялу, даже – как на строгого экзаменатора: летим вместе, работаем вместе. Только тогда летчика можно рассмотреть и «прочитать». Попутный вопрос:

– А что вас на спарке запланировали? По программе?

– У меня перерыв в полетах – год, я восстанавливаюсь, товарищ полковник.

Ничего себе "летчик, которого не надо учить"! Но это меня уже не волнует. Год так год. У меня, сынок, тоже – год! Я иду к самолету! Никогда не думал, что идти к самолету такое счастье. Вот постукивают металлические пряжки на защитном шлеме и на кислородной маске, в руке – наколенный планшет, так легко и приятно ступать по бетону, все обычно, все спокойно. Все пронизано уверенностью и готовностью идти в полет! А впереди стоит красавица Су-7у.

Подняты фонари кабин, чуть опущен нос, откинуты назад крылья. Я смакую каждый свой шаг, каждое движение. Как привычны приборы, тумблеры, рычаги управления, световые табло. Как все гармонично и красиво! Я вхожу в Храм полета, как через анфиладу прекрасных залов: мы запускаем, выруливаем, взлетаем, идем в зону. Я расхрабрился: советую, подсказываю, показываю. Полет закончен. Я уже не думаю о том, что нужен-то был всего один полет. Нет! Я летаю. Моя душа – тоже.

Все обычно. Все прекрасно. Впереди еще три полета, а завтра – продолжение.

Полеты ночью красивы и величественны: разноцветные цепочки огней, звезды на черном небосклоне, уходящие с грохотом в небо форсажные факелы, уют освещенных приборов в кабине, – и все эти экзотические картинки складываются в близкую и понятную картину полета, в которой ты живешь, управляешь самолетом, получаешь наслаждение от хорошо выполненной тонкой работы а, возвратившись на землю, радуешься свежести ночи, черноте неба и с удовольствием вдыхаешь запахи аэродрома.

И вот мы мчимся между двумя цепочками огней, они почти сливаются в полосы, поднят нос самолета. Отрыв! Вдруг – движение влево по крену и по курсу, шарик указателя скольжения уходит на упор вправо! Успеваю отреагировать правой ногой. Самолет переходит в набор. Шасси убираются. Авиагоризонт без крена. Все встало на свои места. Все обычно. Все спокойно. Что это было? Концевой срыв с длинного стреловидного крыла нашей красавицы? Маленький степной вихрик? Хорошо бы. А что если через полосу шел человек? Или корова? Или верблюд? Воображаю, как это будет звучать в донесении: "Экипаж в составе полковника Беликова и капитана Быченко... при выполнении взлета... самолет получил незначительные повреждения... виновник – офицер, плохо организовавший оцепление...". Стоп! А как там оказался Беликов?

По моей информации на всякий случай быстро осмотрели полосу. После посадки осмотрели самолет. Все в порядке. Летчик даже не заметил, как нас качнуло: момент отрыва – напряженный момент. Полеты не останавливались. Работа шла своим чередом. Все обычно. Все спокойно.

На следующий день гипертонические эффекты пропали, размылись опасения моего незаконного летания, пошла нормальная летная работа. Представился заместитель начальника центра. Я рассказал о вчерашних лейтенантах, о просьбе спланировать с подготовленными летчиками.

– А сегодня с кем я летаю?

– Со мной.

– Вот это – дело!

– А почему два полета по одному упражнению?

– Я, товарищ полковник, пришел с Су-15 и сложным пилотажем не занимался, только начал подготовку.

Я засмеялся: и тут пилот экстра-класса! Впрочем, сложный пилотаж у меня сомнений и волнений не вызывал. В том числе и на МиГ-21. Обсудили порядок выполнения задания, его понимание техники выполнения фигур, прошли все предполетные подготовительные процедуры, и вот мы в воздухе. Подполковник пилотирует хорошо: опыт он везде опыт!

Теперь надо показать то, что в задание не входит, но владеть этим нужно: "задушить самолет" на вираже, то есть выполнить неустановившийся вираж, создать большую перегрузку вывести самолет на большие углы атаки, ему не хватит тяги двигателя и скорость, например, с 900 км/ч упадет до 400, машина станет покорной и уже не будет рваться из рук.

Нет, так не получится, это слишком нежно! Беру управление и уверенно продолжаю вираж. Впрочем, у машины свои взгляды на мою уверенность. Вместо виража она идет в нисходящую спираль, вариометр стоит стрелкой вниз, высотомер отсчитывает сотни метров.

– Ничего, – говорю я по СПУ, – пусть снижается, все равно мы ее придушим!

Придушил. Потеряли 1300 метров. Это на вираже-то! Сделал вид, что так и хотел. Ведь не выдерживание высоты показывал! Вот даже на снижении и то придушил. Но "наслаждения от хорошо выполненной тонкой работы" не ощутил...

Полеты продолжались, все шло по плану.

Я часто замечал три фазы существования способности летать. Первая – когда ты в хорошей спортивной форме, все делается само собой: ты хочешь что-то сделать, и самолет это делает сам. Вторая фаза – когда ты знаешь, что умеешь это делать, знаешь, как это делать, уверен, что самолет это сделает, а то мифическое существо в тебе, которое, в сущности, и управляет самолетом, которое и называется словом "Летчик", вдруг отказывается самолетом управлять. Третья фаза – когда ты знаешь, что разрегулировался, что «Летчик» сегодня управлять не будет: включай мозги, используй существующие методики, готовься замечать свои ошибки, исправлять их и вот так ходульно выполняй полет. Он может и неплохо получиться.

Самая опасная фаза – вторая: пилот неадекватно оценивает себя. Иногда даже не замечает ошибок. Вообще наша работа весьма опасна. Правда, совершенно необязательно, что каждая ошибка приводит к гибели пилота. И не каждая большая ошибка страшнее маленькой. Порой совсем наоборот. Лазаешь по камням и сухим буреломам, падаешь в ямы и – ничего, а вышел на тропинку и – наступил на смертоносную змею! Что же такое пилот? Это прежде всего способность ангелов-хранителей понимать ремесло своего подопечного, желание и умение хранить этого человека. Это – отсутствие наглости и зазнайства перед самим собой и перед Господом Богом.

Кто-то назовет это морально-психологической подготовкой к полету, кто-то иначе. Суть дела не в названии. У каждого летчика своя метода. Часто ее и не замечаешь. Вот я сижу в кабине. Даю указания инженеру. Он стоит рядом с самолетом у кабины и согласно кивает головой. Я упиваюсь своими ценными указаниями, его пониманием и вообще "командир я, видно, неплохой"! Кабина закрыта. Кнопка запуска. Выруливаю на взлетную. Все в том же приподнятом настроении. А полет пошел кувырком. Нет, я выполнил все, даже посадка была красивой, но столько мелких сбоев, столько упущений! А ошибка была одна: после указаний я забыл поставить точку. Поставил – тогда лети.

С летным возрастом многое автоматизируется и не замечается. Ахтубинск. Испытательный полет. Медицинская комнатушка в домике ЛИИ МАП. Импозантный капитан медицинской службы "обклеивает" меня: кардиограмма, энцефалограмма, частота дыхания – провода торчат из всех прорех моего костюма. Пробные записи ("прописывание нулей"). Порядок! Можно лететь. Вхожу в соседнюю комнату. Инженеры "травят баланду". Игорь Волк говорит:

– Подождем немного. Там у них что-то кинотеодолиты не работают.

Врач-экспериментатор трогает меня за рукав:

– Товарищ полковник! Давайте еще раз пропишем нули!

– Нет проблем!

– Что с вами случилось? Совсем другие записи!

– Случилось то, что я взял в руки планшетку и кислородную маску. Я этого не замечаю, но я уже в полете!

Самовольные полеты в Астрахани продолжались. Ко мне привыкли и планировали на полную катушку днем и ночью: на Су-7у, на МиГ-21ум, на МиГ-23уб. Вот меня просят по радио провести доразведку погоды на МиГ-23уб, вот докладывают о подходе влажности к тому рубежу, за которым начинается туман, вот возникла раскачка оборотов на МиГ-21ум при заходе на посадку и, как это всегда бывает, над самой серединой Волги, а ночью она особенно широкая! Кому-то покажется странным, но я с удовольствием живу в этой среде, наслаждаюсь этими хлопотами, решаю все эти мелкие задачи.

С каждого полета срезаю несколько минут для личной тренировки. А внутренний голос вопрошает: "Дедушка! А зачем это тебе? Летная жизнь кончилась, больше твое высокое умение никому не потребуется! Не из-за личного же удовольствия все эти затраты, изматывающие напряжения и высокие риски!". В самом деле, а зачем военные летчики летают? Очевиден ответ, суть которого сводится к подготовке воздушного бойца. Здесь важна высокая обучающая эффективность. Каждый килограмм топлива, каждая минута летного ресурса должны работать! Задания должны быть сложными, комплексными, напряженными. Не можешь выдержать – вылезай из самолета! Неперспективен – тоже!

Вторая цель – летные испытания. С традиционными официальными испытаниями все ясно. Но в строевых частях во все времена пропадало море ценнейшего материала, как уникального необычного, так и незаметного статистического. Каждый полет должен быть описан и обработан. Есть специалисты, есть методики, есть компьютерная техника и технологии. На выходе получим фактические тактико-технические характеристики самолетов, расходы топлива, эргономические оценки, психологические аспекты полета, огромную базу знаний для систем искусственного интеллекта.

Третья цель – создание и сохранение методики летного обучения. Никакими книгами не заменить учителя летному ремеслу. Мало того, нужна среда методистов, охватывающая несколько поколений, наследующая прошлое, взращивающая новое, подготавливающая будущее.

Наступил пятый день. Последний день моих полетов. Точнее – ночь. Руководитель полетов предупредил меня: "Мы тут дали Вам одного капитана. Что-то у него не получается посадка ночью с СПС (сдув пограничного слоя). Сколько ни бились – ничего не выходит. Так садится нормально, а с СПС... Наверное, будем отстранять от полетов. Посмотрите сами".

И вот тот последний плановый ночной полет. Растет влажность. Красные световые шары вокруг огней подхода. Прошли дальний привод. Включен СПС. Воздух от компрессора двигателя вырывается через специальные отверстия на сильно отклоненные закрылки. Закрылки стоят почти поперек профиля крыла и самолет буквально продирается сквозь воздух. Тут надо помогать ему тягой двигателя. Летчик реагирует правильно, увеличивает тягу. Подходим к прожекторам. Скорость начинает падать. Летчик не реагирует.

– Посмотри на скорость!

Рычаг управления двигателем пошел вперед, но мало.

– Посмотри на скорость! Добавь обороты!

Короткий разбор прямо на пробеге. Кажется, причина ясна. Запрашиваю у руководителя полетов еще один, дополнительный полет.

– Только побыстрее: влажность 98%!

– Понял!

Разобрали полет.

– Куда Вы смотрите после ближнего привода?

– Как по инструкции: с высоты 30 метров переношу взгляд на землю.

– Цикл "Луч–скорость–высота" надо повторять до выравнивания!"

Выполняем повторный полет. Уже лучше. Но заставить пилота отрывать взгляд от земли трудно. Привык. Да и инструкция!

Подъезжает руководитель полетов. Все. Полеты закрыты. Начинаю объяснять ошибку летчика. Подполковник кивает головой:

– Понятно! Можете не продолжать. Теперь мы его сами дожмем, будет летать!

Мы отошли от самолета. Я остановился и бросил прощальный взгляд на нашу спарку МиГ-21ум.

Она стояла в лучах яркого света, стройная, красивая и стремительная. Сегодня она была особенно красива. Ставший осязаемым из-за нарождающегося тумана свет создавал ажурное сияние вокруг ее изящных форм, она вся светилась изнутри, а черное небо над нами величественно вещало о неизбежности происходящего. Мы расстались. Чуда не произошло, расстались навсегда.