6 апреля, 2013

Четыре тысячи взлетов и посадок

Оглядываясь на жизнь, порой удивляешься, как часто судьбу человека определяет случай. И именно с этого поворотного момента истинная вера в свои силы, в свою звезду начинает вести избранника к достижению цели, заставляет совершенствоваться, ощущать себя на своем месте. Счастлив тот, кто занимается в жизни своим делом.

Ивану Ефимовичу Жукову, живущему в поселке Заря, полковнику авиации в отставке, Герою Советского Союза, кавалеру орденов Ленина и Красной Звезды, имеющему множество медалей, ни за что не дашь его семидесяти лет. Человек этот светел ликом, строен, подтянут, и в нем угадывается настоящая мужская надежность во всех отношениях: от дела, которому он служил долгие годы, до чисто человеческих нравственных ценностей. Впрочем, иначе и быть не может.

Иван Ефимович родился в 1934 году во Владимире в рабочей семье, и семья его была похожа на все тогдашние семьи, где матери выбивались из сил, чтобы вырастить детей и дать им образование. Дети после войны росли полуголодные, но трудолюбивые и полные романтики, уверенные, что впереди только светлое будущее. Семья Жуковых жила на окраине города, а неподалеку был аэродром. Помогая матери в работах на огороде, Иван часто наблюдал с косогора, как в небе летали самолеты, выполняя пилотажные фигуры. Это отложилось в подростковом сознании, и когда в 1952 году в школу пришел преподаватель из аэроклуба, предложив ребятам заниматься интересным делом, Ивана не надо было агитировать.

Природа одарила юношу отменным здоровьем, комиссию он прошел с легкостью и вместе с несколькими одноклассниками был принят в аэроклуб. Всю осень и зиму школьники изучали устройство самолета, теорию полетов и с нетерпением ждали лета: хотелось попробовать себя в деле. Весной будущие летчики не выдержали, и товарищ Ивана по фамилии Токарев скомандовал: «Пошли на аэродром».

«Было половодье, - вспоминает Иван Ефимович. - А мы в калошах полезли через какой-то овраг и промокли до нитки, но своего добились». Инструктор, поначалу обругав ребят, все-таки оценил их рвение. Будущих летчиков посадили в заднюю кабину самолета, показали, как привязаться. Это был Як-18 с хвостовым колесом - первый спортивный аэроклубный самолет, и хотя высоту летчик набрал небольшую, всего 600 метров, покрутились на виражах: петля, полупетля. Впечатление у ребят было незабываемое. С этого момента небом они просто заболели и к полетам начали готовиться основательно.

Начало практики полетов совпало с выпускными экзаменами в школе. Никакие ссылки па аэроклуб учителями не принимались, да Иван и сам поблажек себе не давал. Эпизодические полеты не расхолаживали, а, наоборот, дисциплинировали юношу, экзамены были сданы хорошо.

После окончания школы аэроклубовцы все лето провели в лагерях, освоили пилотажную программу и ходили по маршруту, получили удостоверения об окончании аэроклуба. Как освоивших специализацию военкомат направил ребят в Оренбургское училище. Тогда, в 1953 году, оно называлось 1-е Чкаловское военное авиационное училище летчиков. Из аэроклуба в это училище поступило несколько человек, а окончили его только двое: Иван Жуков и Владимир Кириллов. По словам Ивана Ефимовича, это нормальное явление: из поступивших 150 человек, как правило, остается человек 20. Кого-то в процессе учебы отчисляют по физическим данным, кому-то становятся тяжелы нагрузки, кому-то - дисциплина.

Старшина Моргаль гонял курсантов до изнеможения, зимой в любой мороз они в нательных рубашках занимались зарядкой на улице. Режим был жесткий, но наголодавшиеся ребята всегда знали, что на завтрак будет белый хлеб с маслом - роскошь для обычного человека в те годы. К дисциплине Жуков приучал себя сам, все делал с вечера: чистил сапоги, пришивал воротничок.

В училище зимой - теория, летом - лагеря. В то время Як-18 был единственным самолетом как в аэроклубе, так и в училище, год его изучали. А на следующий год пообещали курсантам «для освоения» Ил-10 - знаменитый штурмовик, бронированный, с мощным двигателем. Курсанты прошли теорию и, полные новых надежд, пришли на аэродром. «Там стояли самолеты Ил-10, от них необыкновенно пахло маслом, - рассказывает Иван Ефимович. - И вдруг команда: полетам - отбой. Что, почему - непонятно, погода-то стоит чудесная. Все мы испытали полное разочарование. Потом нам сказали: «Еще год будете летать на Яке-18, пока новые самолеты не поступят».

Слушая рассказ И.Е. Жукова, поневоле вспоминаешь прекрасный фильм «В бой идут одни старики» и душевные страдания Кузнечика, отстраненного от полетов.

«Когда смотрю этот фильм, я всегда и смеюсь, и плачу, - признается Иван Ефимович. - Смотрю как летчик-профессионал и могу сказать, что фильм очень достоверен. И тот страх, что испытал уже бывалый летчик лейтенант Скворцов, не надуман, так тоже бывает. Перед первым полетом на новом самолете всегда думаешь: справлюсь ли я, все ли получится хорошо? Обязан сделать так, чтобы получилось».

Все эти открытия, сомнения, взлеты и победы у Жукова были еще впереди, а тогда, в 1954 году, все вернулось на круги своя, и курсанты еще год летали на Як-18.

Как-то сидели курсанты в наряде на кухне, картошку чистили. Прибегает курсант Петухов и сообщает: «Из Сызрани купцы приехали, набирают в истребительное училище. У них там самолеты Як-11, а потом будут реактивные МиГ-15». Все побежали записываться. В Сызрань поехало человек 50, полгода отучились, а тут как раз пошло первое сокращение армии, и курсанты тоже попали под это сокращение. Из училища стали выпускать досрочно, присваивали звание «младший лейтенант». Ребятам, грезившим небом, обидно было возвращаться ни с чем, и 13 человек, в том числе и Иван Жуков, пошли к начальнику училища.

«Очень тяжелая обстановка, ребята, - сказал генерал Степанов. - Но не все так безнадежно. Училище не закрывают, летать вы все равно будете, если очень хотите. Будете летать на Яке-11».

После напутственных слов генерала отправились курсанты на станцию Безенчук, что недалеко от Куйбышева, где был полевой аэродром. Действительно, стали летать на Яке-11, самолете маневренном, способном выполнять фигуры высшего пилотажа. А на следующий год уже МиГ-15 осваивали. Сдержал свое слово генерал Степанов. Когда на МиГе-15 стали летать, курсанты гоголем ходили.

В 1957 году И.Е. Жуков окончил Сызранское училище, получил направление в Белоруссию. В Кобрине, в 40 километрах от Бреста, летал на МиГе-15, через месяц летчики получили МиГ-17. «В Кобрине в то время два полка стояло, соседи уже МиГ-19 освоили, - рассказывает Иван Ефимович. - Это был первый сверхзвуковой самолет. Мы как кошки облизывались, ведь мечта каждого пилота - что-то новое освоить. И вдруг такая удача: семерых из нашего полка переводят в тот «везучий» полк, в том числе и меня».

Отбирали летчиков по заслугам: по результатам контрольных полетов, по стрельбам, по полетам по заданию. К этому времени И.Е. Жуков женился, и супруга Нина Васильевна долгие годы делила с ним все тяготы нестабильной жизни, бытовой неустроенности, ждала его из полетов, растила детей.

Под Брестом есть аэродром под названием Береза Картузская, в просторечии - Береза, где летчики полностью освоили МиГ-19. Затем полк перевели в Щучин, в 70 километрах от Гродно. Летал Жуков много, осваивал все новые самолеты.

В 1963 году капитан И.Е. Жуков поступил в Военно-воздушную академию в Монине, в 1967 году ее окончил. Звание майора не получил, так как имел неосторожность поспорить с преподавателем по партийно-политической работе.

После окончания академии И.Е. Жуков был направлен в Большое Савино, что под Пермью. Продолжал летать на МиГе-19, получил должность заместителя командира эскадрильи. В 1971 году поступила новая техника - МиГ-25, и к этому времени И.Е. Жуков был уже командиром эскадрильи.

Их эскадрилья была первой, которая поехала в учебный центр ПВО переучиваться на МиГ-25. По тем временам это был мощный сверхзвуковой самолет, на котором легендарный А.В. Федотов - ведущий испытатель фирмы «Микоян», Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, лауреат Государственной премии - установил несколько мировых рекордов. С «богом реактивной авиации» и замечательным человеком Федотовым Жукова долгие годы связывала настоящая мужская дружба.

Ивану Ефимовичу всегда нравились высотные полеты. На высоте 20-25 тысяч метров, в высотном костюме, в гермошлеме он чувствовал себя уверенно. Участвовал в полетах и испытательного характера, а началось это в 1976 году, когда он перешел в Управление боевой подготовки истребительной авиации войск ПВО страны. В Управление авиации ПВО майора Жукова рекомендовал маршал авиации Е. Савицкий. Поскольку МиГ-25 И.Е. Жуков знал в совершенстве, ему предложили самостоятельно освоить МиГ-23. За переучивание получил тогда Иван Ефимович орден Красной Звезды, стал летать на самолетах двух типов.

В 1978 году И.Е. Жуков освоил МиГ-31, стал обучать в полках руководящий состав. Отрабатывали полеты по кругу, в зону; основной задачей был перехват воздушных целей.

Испытательные полеты проводили вместе с Федотовым на МиГе-23, МиГе-25, МиГе-31. В полках было несколько случаев пожара в воздухе, гибели самолетов и личного состава. Причину неполадок долго не могли установить.

В августе 1981 года в Белоруссии полковник И.Е. Жуков проводил показательный полет на МиГе-25 с капитаном Оболенцевым, который только недавно освоил этот тип самолета. Вышли на 11 тысяч метров, скорость растет, и на высоте 17 тысяч метров услышали сзади хлопок. Прибор показывает: пожар левого двигателя, это же подтверждается речевой характеристикой. Температура при этом нормальная, обороты нормальные, а лампочка горит. Решил Жуков, что это ложное срабатывание, такие случаи бывали, и вдруг Оболенцев говорит: «Товарищ полковник, сзади у меня горячо». «Стали снижаться, - рассказывает Иван Ефимович, - а ручка не идет, переключил на ручное - еще хуже стало. Двумя руками, коленом стал себе помогать - самолет все равно сопротивляется. Постепенно скорость стала падать. Когда пришли на аэродром, стал делать контрольный заход, выпускать шасси, скорость 370 - а ручка не идет».

Посадил самолет тогда Жуков ювелирно, хоть и плюхнулся на три колеса. Уже в столовой компот допивал, когда прилетел Федотов и стал расспрашивать о полете. Вместе пошли на стоянку, техники открыли самолет. «Видишь шестой бак? - сказал Федотов. - Он вспучился, а над ним - бустер управления. Он не дал стабилизатору работать, он его и заклинил. - И добавил: - Долго ты будешь помнить этот полет».

Причина воздушных пожаров, которую долго не могли установить и которая уничтожила не один самолет и не одну человеческую жизнь, заключалась в сделанной из ненадежного сплава перегородке между основной и форсажной камерами. Потом, конечно, этот дефект устранили.

За то, что, как говорят у летчиков, «и самолет сохранил, и причину привез», а официально - «За мужество и героизм при испытании авиационной техники», в феврале 1982 года И.Е. Жукову было присвоено звание Героя Советского Союза. Вручили Золотую Звезду и орден Ленина.

Нестандартных ситуаций в полете у Жукова было немало, и из каждой он выходил с честью. А быть может, есть у этого летчика своя звезда, которая хранит его и в небе, и на земле?

Летать И.Е. Жуков закончил в 1988 году в возрасте 54 лет. В июне прошел летную комиссию, был признан годным к полетам, но, тем не менее уже в августе написал рапорт об увольнении. В его послужном списке - 48 аэродромов Советского Союза, около трех тысяч налетанных часов. «В свое время, - вспоминает Иван Ефимович, - Федотов говорил: «Не смотри на часы, смотри на количество взлетов и посадок. Главное, чтобы они сходились». У Жукова, слава богу, все сошлось. Четыре тысячи взлетов и посадок - это не шутка.

ДАЕШЬ РЕКОРД!

Первый абсолютный рекорд скорости на этом самолете был установлен в апреле 1961 года, но, совпав по времени с первым полетом человека в космос, остался незамеченным. Вплоть до 1975 года в таблице мировых рекордов этот самолет не значился - долгие годы эта крылатая машина была засекречена, и никто не предполагал, что на ней можно устанавливать мировые рекорды. На вооружение самолет был принят в 1981 году, а в прошлом году российские летчики-испытатели установили на нем 19 мировых рекордов! Эта чудо-машина называется МиГ-31 - самолет, который благодаря установленному на нем рекорду попал в историю авиации как один из лучших самолетов мира! Ну а совершили на истребителе ПВО дальнего действия МиГ-31 19 мировых рекордов летчики ПВО ВВС полковники Владимир Гуркин и Александр Козаченко.

Необычное в этих рекордах и то, что установлены они летчиками на серийной машине. Произошло это 1 августа 2003 года в районе аэродрома Государственного летного испытательного центра (ГЛИЦ) г. Ахтубинска Астраханской области. А торжественная церемония вручения экипажу ВВС дипломов Международной федерации авиационного спорта (FAI) состоялась лишь в марте этого года...

Летчики-рекордсмены живут и служат на благо Родины рядом с нами. Александр Козаченко живет в Балашихе, служит, как и его старший коллега Владимир Гуркин, в поселке Заря. Познакомиться сразу с двумя рекордсменами у меня, к сожалению, не получилось - Владимир Гуркин был в отъезде. Зато пообщаться с Александром Козаченко мне все же удалось. Летчик-испытатель, настоящий, как поется в песне, «военный - красивый, здоровенный», рассказал много интересного как о себе, так и об рекордном полете...

Родился Александр в семье военного летчика-истребителя в 1959 году. Как и всем семьям военнослужащих, пришлось поколесить по военным гарнизонам, поменяв при этом пять школ. Осела семья в Ставрополе. Отец стал инструктором Ставропольского высшего военно-авиационного училища, в которое впоследствии поступил и Саша. После окончания училища Александр оказался в Нижегородском центре боевой подготовки и переучивания летного состава авиации ПВО. Здесь же познакомился с будущей женой и прослужил в одном гарнизоне 22 года.

Летает Козаченко вот уже 19 лет. Мировой рекордсмен сейчас служит в Главном штабе ВВС в должности старшего инспектора-летчика. А его старший товарищ - Владимир Гуркин, которому уже 54 года, а значит, скоро идти в отставку - в должности заместителя начальника отдела боевой подготовки истребительной авиации ВВС. Кстати, Александр Козаченко - самый молодой в истребительном отделе, юнцов в Главный штаб не берут. Да юнцы бы и не справились с тем, на что оказались способны летчики-асы...

- На самолет МиГ-31 я переучился в 1984 году, налетал на нем более тысячи часов, так что к выполнению конкретного задания командования был готов и психологически, и профессионально, - рассказывает второй пилот рекордного полета Александр Козаченко.

- Тогда мы выполняли два полета. В первую очередь пытались установить рекорд скороподъемности на максимальную высоту с коммерческим грузом (на борт самолета взяли боевые ракеты и снаряды - в классе 35-45 тонн). Тренировочных полетов выполнили мы всего пять - этого оказалось достаточно, чтобы убедиться в том, что самолет дает отличный результат. Все остальное - по наитию. Первый полет оказался для нас легким - высоту в три, шесть и девять километров набрали довольно быстро. Ну а второй полет прошел сложнее - топлива взяли по минимуму. Рекорд установили, а лететь потом практически было не на чем. Причем полет проходил в неблагоприятных условиях - при сорокаградусной жаре (при минусовой температуре показатели лучше), да и машину к полету особо не готовили...

И тем не менее сверхзвуковой полет при наборе высоты в 12-20 километров за минимальное время, когда летчики испытывают большие перегрузки, оправдал себя: по некоторым параметрам мировой рекорд Владимир Гуркин и Александр Козаченко превысили в два и три раза!

Достижения различных государств в области авиации и космонавтики регистрируются Международной авиационной федерацией (FAI) - неправительственной организацией, объединяющей авиационных спортсменов почти 100 стран (ее штаб-квартира находится в г. Лозанне, Швейцария). Ежегодно этой организацией фиксируются в качестве мировых рекордов достижения в области авиации и космонавтики по различным параметрам полета, особенно в этом преуспевают пилоты американских авиалиний. А вот заявок от российских авиакомпаний в сетке рекордных достижений, фиксируемых FAI, до сих пор не было. А теперь есть, благодаря командованию ВВС и высококлассным летчикам.

Достигнутые в рекордных полетах результаты имеют не только спортивное значение, но и показывают высокие летно-тактические данные самолета МиГ-31, то есть возможности его экипажа по перехвату воздушных целей. Так что российский тяжелый истребитель остается лучшим представителем своего класса боевых самолетов. Он может применяться как в качестве ударного самолета с дальностью действия высотного оружия более 1000 километров, так и в качестве самолета-разведчика, в мирных целях используемого для запуска спутников и решения задач по исследованию околоземного пространства.

В ОКБ Яковлева А. Коровин, вице-президент FAI, председатель Федерации авиационного спорта России и главный конструктор МиГа-31 К. Васильченко, вручавшие летчикам дипломы и памятные медали, посвященные рекордам самолета, отметили, что с полета летчиков началось возрождение огромной работы по пропаганде достижений отечественной науки и авиационной промышленности, остававшейся забытой более десяти лет. Оно и понятно - стране в то время (да и сейчас) было не до того.

Полковнику Александру Козаченко приходится частенько засиживаться за компьютером - «одолевать» всевозможные документы, директивы, телеграммы, - и лишь уезжая за 8-9 тысяч километров - в Приморский край (на Сахалин или на Камчатку), - летчик отдыхает душой, занимается любимым делом. Например, пытается освоить такой сложный вид «работ», как дозаправка в воздухе или посадка на палубу авианосца, а когда проделает это, то испытывает, по его словам, ни с чем не сравнимое удовлетворение и чувство гордости.

А свободное время (оно все-таки у летчика бывает) Александр Козаченко посвящает еще двум увлечениям - большому теннису и, вот уже 24 года, фалеристике. В его коллекции уже несколько огромных стендов.

Первый пилот экипажа-рекордсмена Владимир Гуркин все свободное время отдает даче, доставшейся по наследству.

Наверное, все это здорово, поскольку, имея столь специфичную профессию военного летчика, очень трудно найти себя в чем-то другом. «Или летать, или уйти, другого не дано. Ибо быть около авиации как-то не хочется...» - так считает Александр Козаченко.

Говорят, лучше поздно, чем никогда. Вот и мы хоть и с опозданием, но все же поздравляем летчиков-рекордсменов с победой над десятилетним забвением российского авиационного спорта. Надеемся, все 19 заслуженных дипломов займут достойное место на стене новой квартиры, полученной полковником-рекордсменом Козаченко за более чем 20 лет безупречной службы...