Библиотека

ГЛАВА 13. ВНОВЬ В АВИАЦИИ

ВНОВЬ В АВИАЦИИ

Ошибся Иван Моисеевич, нацеливая меня при уходе в отставку на работу в пионерских отрядах. Буквально через месяц после ухода получаю приглашение на беседу с министром авиапромышленности Александром Николаевичем Геращенко, который предложил мне на выбор ответственные должности на фирме ОКБ им. П.О. Сухого или на фирме ОКБ им. А.И. Микояна. Я согласился на второе и вскоре был назначен на должность помощника Генерального конструктора Ростислава Аполлосовича Белякова по новой технике. В фирме меня приняли как родного, многие годы нашего плодотворного сотрудничества не были забыты.

Особую помощь в освоении новой должности оказал мне первый заместитель Генерального Анатолий Алексеевич Белосвет (светлая голова, крупнейший в стране аэродинамик, главный конструктор и сильнейший организатор производства. Очень жаль, что поддался впоследствии влиянию "зеленого змия").

По поручению Генерального я часто выезжал с определенными заданиями в командировки в Ахтубу, где фирменные летчики вместе с военными испытателями и ведущими инженерами доводили испытания самолетов МиГ-31М и МиГ-29М. Имена этих асов я уже называл: Остапенко Петро, Меницкий Валера, Таскаев Рома, Гарнаев Саша, Попов Леня, Орлов Борис. Среди военных испытателей: Бежевец Саша, Чиркин Виктор, Кондауров Владимир и другие.

Ведущие инженеры, блестящие специалисты Лев Шангелая, Александр Дондуков, Александр Манучаров, Валерий Новиков, они впоследствии выросли до главных конструкторов. А.Н. Дондуков дослужился до министра промышленности по высоким технологиям и науке РФ.

Дважды я летал на хорошо знакомый мне по испытаниям самолетов и ракет полигон Балхаш, где находились в состоянии доводки два специализированных самолета нашей фирмы. В начале 1990-х годов, правда, уже не с таким размахом (из-за недостаточного финансирования), прорабатывались перспективные научные заделы, в частности под руководством главного конструктора Николая Захаровича Матюка. Н.З. Матюк, несмотря на преклонный возраст, работает и в наши дни.

Главный конструктор – летчик-испытатель Григорий Александрович Седов довел уже до макетного состояния самолет пятого поколения МФИ (многофункциональный истребитель) с высокими боевыми и пространственными характеристиками. Г.А. Седов в свои 86 лет остается в строю. На таких великанах еще держится наша авиация.

Параллельно со мной по родственным направлениям на фирме работали и другие списанные по здоровью и возрасту летчики, такие, как главный штопорист из ЛИИ им. М.М. Громова Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков, испытатель фирмы Микояна Герой Советского Союза Авиард (Алик) Фастовец, полковник Юрий Николаевич Беликов – бывший летчик-инспектор авиации ПВО, грамотнейший аналитик.

Все было бы хорошо: интересная любимая авиационная работа, прекрасный коллектив, но наступало другое время, разгул "демократии", инфляция, огромные очереди за хлебом, мяса не достать, даже при генеральской пенсии (400 руб.) и такой же примерно заработной плате стало трудно обеспечивать семью.

Проработал я в фирме А.И. Микояна ровно год. С неохотой отпускал меня Генеральный конструктор, но согласился, понимая мои трудности и узнав, что меня приглашает на работу в качестве генерального директора 000 "Дакона" бывший летчик-испытатель гризодубовской фирмы Феликс Дмитриевич Золотарев.

Золотарев, по его словам, имел какой-то начальный капитал, заработанный на гуманитарных перевозках и доставке противогазов в Африку. Но, как известно, любое производство, особенно если начинать его с "нуля", очень трудоемко, тем более организация авиационной компании. Поэтому Феликс подбирал надежных специалистов.

Получив кредит и вступив в пай с одним из имущих руководителей, фирма приобрела грузовой самолет Ил-76. Для разрешения на его эксплуатацию требовалось множество различных документов. С большими усилиями за два месяца мне удалось с помощью старых, влиятельных в Аэрофлоте друзей, в первую очередь в лице помощника министра Гражданской авиации В.В. Прозора, зарегистрировать фирму и получить свидетельство эксплуатанта.

Подготовленные экипажи работали у нас и на авиакомпанию "Эльф", которой руководил полковник в отставке Вячеслав Михайлович Бушуев, бывший командир подчиненного мне транспортного авиаполка ПВО.

Ежедневные грузовые перевозки на новом Ил-76 в Данию и Голландию давали фирме ощутимый доход. Поэтому через год "Дакона" закупает еще два новых пассажирских самолета Як-42, которые были сразу же по лизингу переданы, с нашими экипажами, в одну из иранских авиакомпаний, которая располагалась на острове Киш в Персидском заливе. Размеры острова 9 на 12 км.

Из бывших военных я подобрал трех опытнейших инженеров во главе с полковником в отставке А.В. Коломиным, которые быстро освоили на Саратовском авиазаводе эксплуатацию нового самолета и переучили экипажи. Мы с Золотаревым на новых Як-42 полетели на презентацию. Я дважды летал на остров Киш, где в трудных условиях работали наши экипажи, занимался подготовкой летного состава и безопасностью полетов.

Контрактами, договорами, всеми денежными делами ведали два "опытных", очень дружных между собой, но скрытных от коллектива деятеля – финансовый директор и исполнительный директор. На советах учредителей они всегда выступали с запутанными туманными отчетами, а добрый человек, неопытный президент компании Ф.Д. Золотарев полностью им доверился. Через три года оказалось, что работаем мы убыточно, надо срочно продавать самолеты и объявлять компанию банкротом. Что и было сделано. Расплатились с долгами и по домам...

Вскоре, через месяц-полтора после роспуска "Даконы", неожиданно был снят с должности начальник ЛИИ им. М.М. Громова Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, опытнейший (более десяти лет руководивший институтом) Константин Константинович Васильченко.

Начальником ЛИИ назначается бывший руководитель фирмы "Дакона" Ф.Д. Золотарев. Так было, так, видимо, и будет впредь – новый начальник подбирает новую команду на руководящие должности. Так произошло и на сей раз.

Начальником ЛИЦ (летно-исследовательский центр) становится Игорь Петрович Волк. Заместителем начальника ЛИИ по военной тематике назначается Анатолий Николаевич Квочур. В качестве Главного советника при начальнике ЛИИ Феликс Дмитриевич предложил мою кандидатуру. Даю согласие.

Аэродром Раменское – уникальный, единственный в Европе с двумя ВПП (взлетно-посадочная полоса). Новая ВПП длиной 5,4 км и старая – 3 км. На этой базе на законных основаниях автономно работают ЛИДБ (летно-исследовательские доводочные базы) всех самолетных ОКБ России.

Кроме того, по нечетным годам, как правило, в августе, здесь проводится МАКС (Международный авиакосмический салон).

ЛИИ к 1995 г. представлял собой огромное, многоликое (более 20 дочерних предприятий) хозяйство, шефство над которым держали около десятка заместителей начальника института. Вот в такой обстановке приступил к работе Ф.Д. Золотарев. Не имея централизованного бюджетного финансирования, не изучив досконально обстановку и подчиненных, новый начальник все усилия направил на добывание кредитных денег для "выживания" института.

Растворившись в ежедневной текучке и многочисленных советах от целого отряда старых "опытнейших" заместителей, Золотарев не проявил твердого характера в принятии важных решений по организационно-кадровым вопросам, поэтому должного авторитета не возымел.

Естественно, не показав себя твердым руководителем, Феликс Дмитриевич никакой поддержки от крупных государственных руководителей, которые его поставили на этот высокий пост, не получил. Мои постоянные устные просьбы и советы начальник ЛИИ выслушивал, но, соглашаясь со мной, практических мер по исправлению обстановки в институте не принимал. Подаю докладную записку, где предлагаю:

сократить количество заместителей с 12 до трех, максимум четырех;

в ведущих отделах и службах провести ревизию с участием квалифицированных юристов;

очистить ангары от различного рода коммерческих товаров и поставить в них самолеты;

освободить аэродром от множества коммерческих авиационных компаний, некоторые из которых не имели ни одного самолета;

обеспечить летчиков-испытателей летным обмундированием, медицинским обеспечением и работой по прямому назначению, так как большая часть летчиков теряет квалификацию и переходит на заработки в другие авиакомпании.

Положив без реализации мою докладную записку в "глубокий карман", Феликс Дмитриевич предложил мне перейти к заместителю по военной тематике и больше заниматься безопасностью полетов. Предложение было с благодарностью принято, и я до сих пор работаю под непосредственным руководством А.Н. Квочура в пилотажно-исследовательском центре.

Через 2,5 года ЛИИ им. М.М. Громова был объявлен банкротом, а начальником института назначается Вячеслав Михайлович Бокаев.

Организатор с коммерческой "жилкой" Ф.Д. Золотарев сразу же после ухода из ЛИИ сумел создать и зарегистрировать небольшое коммерческое предприятие, которое и сегодня процветает. Наша дружба с Феликсом Дмитриевичем осталась на прежнем уровне, при недавней встрече он мне сказал: "Николай Иванович! Как реликвию храню Вашу докладную записку с пожеланием поправить дела при вступлении мною в должность начальника института. Каюсь, что ни одного пункта из Ваших разумных советов я не выполнил, за что и поплатился. Для меня это стало хорошим уроком на будущее".

А уникальное летно-исследовательское предприятие, ранее считавшееся "храмом авиационной науки" для всей страны, и при новом руководстве продолжает терять летный авторитет... Теперь здесь редко можно слышать в небе приятный гул двигателей испытываемых самолетов, зато напоминает базар гул моторов многотонных коммерческих фур, десятками стоящих под вечер с разномастной публикой у центральных ворот институтского аэродрома. Это далеко не эмчээсовские фуры...

Силы и способности многих специалистов, в том числе и мои, в полной мере не востребованы. Для авиации продолжаются трудные времена.

И в нашу семью пришло горе. 4 января 1997 года умерла моя жена Людмила Федоровна...

О специфике работ, выполняемых под руководством А.Н. Квочура, о руководящем составе и о коллективе всего сказать нельзя, это закрытая тема, но практически внедряемые в авиацию, военно-морской флот новые технологии, демонстрация и рекламирование наших современных истребителей на выставках и авиасалонах мира и особенно в сверхдальних беспосадочных перелетах дают неоценимую пользу и авторитет России.

Был подготовлен и беспосадочный, с дозаправками в воздухе, перелет пары истребителей А. Квочур – В. Логиновский в честь 65-летнего юбилея легендарного перелета экипажа В. П. Чкалова по маршруту Москва – Северный полюс – Ванкувер (США).

Однако то ли из-за некомпетентности, то ли подыгрывая по каким-то причинам руководству ЛИИ, господин Высокобойников, заведующий авиационным отделом Росавиакосмоса, затормозил этот перелет, ссылаясь на небезызвестную швейцарскую фирму "Нога", которая постоянно грозит арестом самолетам и кораблям России.

По долгу службы мне посчастливилось в течение многих лет работать (и за одним столом обедать) с другом В.П. Чкалова Героем Советского Союза генерал-полковником авиации Георгием Филипповичем Байдуковым, который летел в экипаже в качестве второго пилота. Он в деталях рассказывал нам о том знаменитом беспосадочном перелете на одномоторном отечественном самолете АНТ-25.

Георгий Филиппович пользовался большим авторитетом в стране и в армии. Он был советником Главкома, руководил управлением, заказывающим вооружение. Все вооружение ПВО, за исключением самолетов, шло через него. Байдуков был простым в общении, открытым человеком. Никого не боялся. Однажды я зашел к нему в кабинет, он по телефону ругался с самим Л.И. Брежневым: "Ленька, ты хреновину городишь!"

Не получив положительного ответа о юбилейном перелете от чиновников из правительства ММ. Касьянова, куда обращался сын Валерия Павловича – Игорь Валерьевич Чкалов, принимаем решение лететь в США небольшой делегацией с целью узнать отношение американцев к данному мероприятию. В делегацию вошли: сын и дочь Чкалова – Игорь и Ольга, мэр г. Жуковского Бобовников Александр Иванович, заместитель мэра г. Уфы Кашулинский Владимир Петрович. Возглавить делегацию по желанию участников было поручено мне, как летчику и соратнику по службе Г.Ф. Байдукова.

Вылетаем на самолете Аэрофлота и через десять часов приземляемся в США. В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, А.В. Беляков этот маршрут преодолели за 63 часа 15 минут. Правда, от Сиэтла до Ванкувера нам пришлось ехать еще 3,5 часа на микроавтобусе. К нашему удивлению, за время движения со скоростью 70 миль в час по прекрасному одностороннему четырехполосному шоссе не было ни единого обгона автомашин, и мы не видели ни одного полицейского.

Ванкувер – небольшой город с населением около 300 тыс. жителей. Поселили нас в уютной гостинице. Прекрасные номера, вся мебель и стены – из настоящего дерева. Кстати, американцы никак не могут понять нашу натуру: почему русские делают заборы из дерева, а мебель из опилок с вредными для здоровья химическими добавками?

Наша переводчица, бывшая россиянка Наташа, о своем муже американце отзывается нелестно: "У него не глаза, а монеты. Экономит на всем. Десять лет живем в Ванкувере, не имеем ни друзей, ни товарищей. В гости не ходим и к себе не приглашаем".

Торжественное собрание проходило 22 июня 2002 г. Мэр города этот день объявил днем Игоря Чкалова и вручил ему диплом Почетного гражданина г. Ванкувера. Рядом с полем, где приземлился АНТ-25 с экипажем Чкалова в 1937 г., был установлен обелиск, посвященный перелету. Рядом – музей. Существует комитет по культурному обмену авиаторов, президентом которого является 70-летний летчик Джесс В. Фросст.

Правительство США выделило 5 млн. долл. на ремонт поля аэродрома и музея. Многотысячная американская публика слушала на торжественном собрании выступления Игоря Чкалова и вашего покорного слуги. Завершилось собрание бурными овациями и торжественным ужином. Американцы и сегодня чтут В.П. Чкалова, считая, что своим перелетом он сделал больше для сближения и дружбы народов США и России, чем все дипломаты, вместе взятые.

Однако по поводу организации перелета пары А. Квочур – В. Логиновский американцы нам сказали: "У нас демократия, с "Ногой" мы ничего не можем поделать. На военную базу можете садиться. А здесь вас арестуют..."

На третий день за нашей делегацией прибыл из Сиэтла российский консул. На его транспорте мы вернулись в Сиэтл, где в морском порту консул заранее приготовил для нас прогулку на комфортабельном пароме вдоль залива и частично вдоль берегов Тихого океана. Зрелище незабываемое.

Вечером того же дня отправились в аэропорт. В самолете под однотонный шум двигателей "Боинга-747" невольно воспроизводишь в памяти увиденное и услышанное. Возникали труднопонимаемые вопросы: почему в богатой стране все живут обособленно друг от друга? Практически вне работы не общаются, где нужно и не нужно вставляют "аи эм сорри" ("извините"), почему такие жадные до денег? Как нам сказали, до 60 процентов американцев имеют излишний вес, и правительство выделяет на их лечение до 110 млн. долл. в год.

Но и американцы не могут понять – почему у нас так много праздников? Почему на улицах много прохлаждающихся в будние дни, когда надо работать? Почему у нас круглые сутки можно покупать спиртные напитки и сигареты на каждом углу? (У них пиво продается только с 12 часов, сигареты – в спецмагазинах, в выходные дни вообще не продают спиртное, только в ресторанах и кафе.)

Налоги для американца – это очень серьезно, а просрочка их уплаты или укрытие – просто крах. Нам рассказали один анекдот на эту тему: "В кафе заходит мужчина атлетического сложения, просит лимон и пустой стакан. Сжимает одной рукой лимон, наполняет полстакана соком и говорит: "Кто повторит мое достижение, получит большой гонорар". В кафе тишина. Вдруг из дальнего угла встает невзрачный мужчина в очках, берет остатки выжатого лимона и наполняет пустой стакан соком до краев. Атлет не выдержал и спрашивает: "Кем вы работаете?" Тот отвечает: "Налоговым инспектором!".

Таковы некоторые, по нашему мнению, особенности американского быта. Ну, а совершить новый перелет и показать еще раз всему миру, что наши дружеские отношения с американским народом продолжают укрепляться, а также то, что российские летчики и отечественные самолеты-истребители являются лучшими в мире, наша бюрократия нам так и не позволила. Не получили мы должной поддержки и со стороны наших "уважаемых" СМИ (средств массовой информации) и тем более не увидели никакой реакции на наш полет бывшего министра культуры господина Швыдкого.

Такова наша действительность...

Но в жизни я оптимист, умею радоваться и наслаждаться не только полетами в небе. На земле люблю хорошую музыку, театр, живопись и литературу. Как подарок судьбы вспоминаю посещение мастерских Александра Шилова и Льва Кербеля.

В последние годы моя личная жизнь опять оказалась счастливой. Я встретил Валентину Алексеевну, которая сплотила нашу семью. Ее полюбили мои дочери, судьба которых ей не безразлична. Около 20 лет Валентина занималась наградным делом страны, руководила отделом наград Президента РФ.

Я и познакомился с ней, когда пришел в этот отдел узнать, почему не вручается награда к 60-летнему юбилею летчику-космонавту И.П. Волку, надо было ему помочь, он ведь заслуженный летчик-испытатель.

Мы с Валентиной часто посещаем консерваторию, концертные залы и театры. Подружившись с моими соратниками по небу и друзьями, со мной вместе Валентина восторгается новой авиационной техникой и особенно искусством пилотирования наших летчиков на авиасалонах в Жуковском.

Запомнилась поездка в Китай, где у Пилотажно-исследовательского центра завязалась особая дружба с авиационным руководством на основе закупки российских самолетов и обучения летного и инженерно-технического состава. Курировал с китайской стороны нашу делегацию генерал-лейтенант в отставке (он же член Всекитайского собрания народных представителей) Линь Ху, который имеет высокий авторитет в КНР.

Во время Корейской войны с американцами он летал в качестве ведомого у ведущего пары Героя Советского Союза Виктора Ивановича Колядина, сам имеет на своем счету шесть лично сбитых американских "Сейбров". Родился Линь Ху в Харбине в 1926 г. Мать его русская. Он познакомил нас с мэром г. Чжухай и всем высшим руководством ВВС КНР. Не могу не отметить огромную роль в сближении Пилотажно-исследовательского центра с руководством ВВС КНР генерального директора ПИЦ Дмитрия Викторовича Шулепова.

Особое чувство уважения и восхищения китайцы выражали А.Н. Квочуру за его высочайшее искусство пилотажа в воздухе, высокое инженерное образование, а также за скромность и обаяние.

По вековым китайским традициям принято выражать большое уважение к пожилым людям, особенно если они занимали в обществе высокое положение, имеют заслуги. Генерал в отставке Линь Ху имеет такие льготы: служебную, навечно закрепленную за его семьей дачу, служебную машину "Вольво" с водителем (он же адъютант), бесплатный проезд на всех видах транспорта (кроме такси), а также постоянный билет на двоих во все театры и концертные залы в третьем ряду партера.

Генерал Линь Ху в составе правительственных делегаций часто бывал в Москве по вопросам закупки наших самолетов Су-З0МКК. На МАКС-99 летал с Квочуром на Су-30 на щадящий пилотаж. Был в полном восторге от полета, после чего пригласил нас посетить КНР с дружеским визитом. Даем добро. Буквально через месяц из посольства КНР доставляют нам в ПИЦ авиабилеты в Пекин (туда и обратно).

А.Н. Квочур был занят, я с супругой Валентиной Алексеевной и младшей дочкой Ольгой вылетел в Пекин. Встречают нас в аэропорту генерал Линь Ху с супругой и двумя дочками. Следуют два дня культурной программы в Пекине, перелет на самолете в г. Чжухай, где нас встречает мэр города. Три дня живем в лучшем отеле с поездками в г. Тинь-Зинь, Макао. На четвертый день возвращаемся в Пекин. В ресторане аэропорта дан прощальный ужин, и на "Боинге-777" летим домой.

Перелеты, проживание в гостиницах, поездки по городам, питание и культурные программы – все для нас бесплатно. Удивительно, но факт. Со стороны китайцев, тех, кто общался с нами, – ни единого вопроса о политике и экономике. Военных вопросов тоже не было. А на мой вопрос к генералу: "Чем обязан за такой теплый и очень дорогой прием?" последовал ответ: "Личное уважение, а средства взяты из общего сбора посетителей авиасалонов в Чжухае, где смотреть на демонстрацию ваших самолетов и мастерство летчиков приходило до 900 000 человек ежедневно". Стоимость билета составляла 200 юаней.

Кстати, говоря о снижении в последние годы авторитета ЛИИ им. М.М. Громова, следует сказать, что и МАКС-2003, по мнению многих посетителей, показался скучным в сравнении с прошлыми Международными авиакосмическими салонами. На этот раз публика не видела в небе захватывающих душу индивидуальных акробатических фигур высшего пилотажа, выполняемых воздушными героями, такими как А. Квочур, В. Пугачев, И. Вотинцев, Р. Таскаев и др.

Как говорится, в оперу никто не ходит слушать хоровое пение, все идут слушать солистов. А талантливейших солистов во всех отраслях бывшего народного хозяйства на Великой Руси предостаточно, но их надо знать, организовывать, обеспечивать и пропагандировать. Это будет не "фабрика звезд", конвульсивно дергающихся на экранах телевизоров, а отряд талантливейших молодых умов, открывающих новые технологии во многих сферах для возрождения матушки России.

Не могу не отметить талант военных летчиков-испытателей, генералов, с которыми вместе работал, таких как Григорий Александрович Седов, Степан Микоян, Владимир Илюшин, Георгий Береговой, Вадим Петров, Виктор Чиркин, Александр Бежевец, Андрей Манучаров. Они не один десяток лет проработали в ГНИКИ ВВС и через свои руки, голову и нервы пропустили все серийные и опытные (не вошедшие в серию) реактивные самолеты для авиации ПВО. Точно знаю, что каждый из них неоднократно в критических ситуациях, рискуя жизнью при испытательных полетах, находил "больные места" на испытуемых машинах с тем, чтобы не допустить в части ПВО военных летчиков самолеты с особенностями, затрудняющими выполнение боевых задач.

Комментарии
Добавить комментарий
  • Читаемое
  • Обсуждаемое
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
ОПРОС
  • В чем вы видите основную проблему ВКО РФ?