20 мая, 2013

ГЛАВА 2. В ПРОСЛАВЛЕННОМ АВИАЦИОННОМ ПОЛКУ НА БАЛТИКЕ

В ПРОСЛАВЛЕННОМ АВИАЦИОННОМ ПОЛКУ НА БАЛТИКЕ

Прошло уже более 50 лет, а моя жизнь и служба на Балтике встает перед глазами вновь и вновь. Как будто это все было вчера...

Октябрь 1947 года. В душе – ликование. Мы, шесть выпускников летного училища, назначены летчиками в 4-й гвардейский истребительный Выборгский Краснознаменный орденов Ленина, Суворова и Александра Невского авиационный полк. Он базировался в Калининградской обл. (бывшей Восточной Пруссии) на грунтовом аэродроме Хайлигенбайль в городе Мамоново, названном в честь погибшего командира стрелкового полка Героя Советского Союза Н.В. Мамонова. Этот полк первым ворвался в небольшой немецкий городок и в тяжелых боях очистил его от фашистов.

Построение полка. Нас, молодых лейтенантов, представляет личному составу начальник штаба майор П.И. Кокарев. Перед нами – строй гвардейцев. В полку – четыре эскадрильи по 12 самолетов, а это значит – более 60 летчиков, столько же механиков, мотористов и отдельный батальон технического обеспечения.

Выглядят морские летчики эффектно. Черная форма, китель со стоячим воротничком. У летчиков погоны золотые, у техников серебряные. Брюки клеш, 32–36 см, морской шик.

Каждого из нас назвали по имени и отчеству. Начальник штаба сказал, что первый послевоенный отряд летчиков-истребителей морской авиации прибыл в полк. Мы, застыв, всматривались в строй. На груди летчиков-фронтовиков сверкали боевые ордена.

Вскоре майор П.И. Кокарев пригласил всех новичков на беседу к командиру полка подполковнику Г.А. Романову.

Георгий Алексеевич Романов сменил в должности командира знаменитого летчика Героя Советского Союза Василия Федоровича Голубева, который ушел с повышением, впоследствии стал генерал-лейтенантом авиации.

Романову было около сорока лет, он был старше других пилотов. Внешне выглядел как настоящий летчик-истребитель – подтянутый, крепкий, с резкими движениями и энергичной походкой. Рост средний. Г.А. Романов был награжден орденом Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны, а также орденами Красной Звезды.

Нам сказали, что на счету командира около 30 сбитых самолетов противника, но Звезду Героя он не получил из-за того, что имел серьезные конфликты с представителями тыла.

Прославленный ас Балтики, наш командир ознакомил молодых летчиков с богатейшей историей полка, в котором в годы Великой Отечественной войны было воспитано шестнадцать Героев Советского Союза. Романов пожелал нам учиться у старших тактике воздушного боя, сказал, что необходимо срочно освоить новый для нас самолет Р-39 "Аэрокобра" и всем подыскать себе жилье.

Как зачарованные, слушали мы командира, каждый уже мысленно строил планы... Вдруг в конце беседы подполковник задает вопрос: "Водку пьете?" Все хором ответили: "Нет, не пьем!" – "Что, совсем никто не выпивает?" Я робко поднял руку и сказал: "Пью умеренно". В ответ поступил приказ: "Все свободны, а ты, длинный, останься!"

Ну, думаю, попал с первого дня, сейчас отстранит от полетов... Когда мы остались вдвоем, Романов открыл тумбочку, достал два стакана, налил немного водки мне и себе. Чокнулись. Глядя мне в глаза, он сказал: "Молодец, что не врешь! В авиации врать нельзя!" Его слова врезались в память навсегда – тысячу раз потом я убеждался, что это воистину золотые слова!

Приняли нас в полку по-братски, как тех, с кем вместе идти в бой. Нас жалели и любили. Встретили не так, как я видел в более поздние времена, принимали молодых в некоторых полках. Дескать, ты – молодой, подождешь...

Мне и моим товарищам посчастливилось набираться летного опыта рядом с воздушными бойцами, которые прошли горнило войны. Как известно, на Балтике, в сравнении с другими флотами, воздушная война была самой масштабной и ожесточенной.

После войны Герои Советского Союза, наши однополчане, назначались с повышением в другие части. Мы застали только Аркадия Михайловича Селютина, сбившего на Ла-5 16 немецких самолетов. Впоследствии он стал генерал-майором авиации. В 1943–1945 гг. летчиков награждали много и заслуженно. Меня пригласил жить в своей комнате Саша Желобов, который пришел в полк в конце 1944 г. и до конца войны заработал три ордена Красного Знамени за разведывательные полеты над морем за линией фронта.

Наступили напряженные будни. Изучали "Кобру" с инженерами и техниками на стоянке самолетов, теорию пилотирования – в классе эскадрильи, а район полетов – в штурманском классе. Штурман полка – майор Жора Лагуткин (именно так, по-другому он категорически запрещал себя называть).

Кстати, Лагуткин был "сухопутным" летчиком, прекрасно воевал – имел три ордена Красного Знамени, а к нам попал случайно. В 1943 г. после одного из воздушных боев он заблудился и сел на вынужденную на аэродром, где базировался наш полк, в котором и остался. С тех пор Жору прозвали "украденный летчик", но он не обижался. Нам приходилось делать по пять заходов к грозному штурману Жоре, чтобы сдать зачет по району полетов.

Через два месяца тренировок на земле с закрытыми глазами (в кабине самолета очки были заклеены черной лентой) мы до автоматизма на ощупь знали все. После этого мы получили разрешение по два полета на По-2 (самолет связи) с посадкой на повышенной скорости. Других учебных самолетов тогда не было, а также никакой учебной базы, пособий. Только эскадрильские классы и сами самолеты на стоянках. Условий не было, но учили хорошо.

"Аэрокобра" – один из самых известных самолетов Второй мировой войны. США по ленд-лизу поставили Советскому Союзу около 5 тыс. "Кобр". После доводки нашими летчиками-испытателями этими самолетами вооружались лучшие полки. Мы знали, что на "Аэрокобре" с 1943 г. воевал А.И. Покрышкин.

На взлете и посадке самолет, благодаря трехколесному шасси, был исключительно надежен. В пилотаже, в эксплуатации прост. Самые главные достоинства "Аэрокобры" – прекрасная радиосвязь и мощная 37-мм пушка.

Не помню случая, чтобы кто-то разбил "Кобру" на посадке. Лишь однажды наш летчик Валерий Агафонов грубо сел с недолетом и сломал переднюю "ногу" "Кобры". Совершил ошибку, упустил скорость, ему не подсказали. В результате Агафонова понизили в звании с лейтенанта до младшего лейтенанта и какое-то время высчитывали 15% из его зарплаты. Поблажек в те суровые времена никому не давали.

Я был очень любознателен и старателен. Мне повезло – первому дали вылет на боевом самолете. Счастье! Пролетев 20 мин. по кругу, точно у "Т" приземлился. После заруливания, кроме поздравлений от товарищей, получил в строевой части первую благодарность от командира эскадрильи: "Так держать!" Выше этих слов трудно было что-то придумать. Это как благословение...

В полку сложилась реальная программа ввода в строй по способности летчиков: по пять полетов по кругу, три-четыре полета в зону на пилотаж. Как известно, Р-39 "Аэрокобра" имела и отрицательную особенность – при незначительном перетягивании ручки без предупреждения (без дрожи) машина входила в штопор с переходом затем в плоский штопор, из которого вывести ее было трудно.

К маю 1948 г. мы – в строю. Летали парами, звеньями, эскадрильями. Летали много – три–четыре дня в неделю, за год налет составлял не менее 100 часов. Стреляли по наземным и воздушным (конусы) целям, вели одиночные и групповые учебные воздушные бои, прикрывали отряды, ордеры кораблей на переходе морем.

Летали иногда на предельно малых высотах над Балтикой. Малая высота полетов – всегда риск, миг удачи. Врезался в память один эпизод, не могу о нем не рассказать. Однажды, будучи ведомым, я выполнял учебный полет в паре с командиром эскадрильи Александром Сергеевичем Филипповым.

Мы находились на расстоянии 50 м друг от друга, высота – 30–50 м над морем. Я летел слева, а командир – справа. Он смотрит на меня и показывает рукой: "ближе–ближе" к нему. Видимо, командир инстинктивно отдал ручку управления от себя и снизился. Выполняя его команду, я вдруг увидел, что от его самолета, точнее от воздушной струи винта, по воде идет белый пенный бурун...

До воды оставалось метров пять! Еще миг, и он навсегда уйдет в седые воды Балтики. Интуитивно мгновенно я дернул ручку своего самолета и "прыгнул" вверх. Филиппов автоматически тоже ушел вверх. От гибели его отделяли доли секунды, всего один миг ценою в жизнь. В авиации часто именно этот миг решает все!

После посадки, как положено, я подошел к командиру получить замечания за полет. Бледный Филиппов обнял меня и шепнул на ухо: "Спасибо, спас мне жизнь, но молчи!" Мы потом еще много летали в паре.

У меня была "Кобра" № 32. Механик самолета – сержант Саша Мишухин. Я любил свою машину и в свободное время находился у самолета. Фонарь кабины шлифовал не только пастой "Гойя", но и бархоткой. На стекле – ни одной царапины, ни одной пылинки. Бывалые "вояки" учили нас: "Мало хорошо летать, мало хорошо стрелять, надо уметь первым далеко увидеть противника, иначе ты жертва!"

Мне выпала честь провести серьезные учебные бои с командиром эскадрильи и с самим командиром полка. Над аэродромом, на виду у всех летчиков. В этих боях было не до страха попасть в штопор, тянул ручку, лишь бы зайти в хвост противнику. Командира эскадрильи удалось победить, с командиром полка – ничья.

С первого же раза удалась мне стрельба по конусу. Конус – это матерчатая десятиметровая "колбаса", которую буксировала на тросе "Кобра". На каждом самолете красили снаряды в определенный цвет. На моей "Кобре" обычно в зеленый. Когда поле-ели стрелять звеном, командир звена попал двумя снарядами, некоторым не удалось поразить цель, а моих, окрашенных зеленым, пробоин в конусе насчитали шесть! Попасть в конус было непросто, прицел коллиматорный – перекрестие и больше ничего. Высоки угловая скорость, скорость сближения. Мы хитрили, старались подойти поближе, метров на 50, хотя это запрещалось. Случалось, что конус при попадании отрывался и наматывался на винт. Мог отлететь, разбить фонарь кабины стреляющего и вертлюг – железная болванка, державшая конус.

Катастроф при мне в полку не происходило. Но в авиации все гладко быть не может. Однажды авария случилась на глазах у всех, рядом с аэродромом выбросился с парашютом из загоревшегося самолета Михаил Иванович Вороненко, летчик, прошедший всю войну. Высота была всего метров 150, но он приземлился в болото, остался цел, однако находился в шоковом состоянии, спал почти двое суток.

Позднее, уже без меня, погиб на УТИ МиГ-15 Василий Макеев, которого я хорошо знал. А случилось так: у майора Макеева, который был инструктором во второй кабине на УТИ МиГ-15 на пикировании непроизвольно открылась сдвижная часть фонаря кабины.

Инстинктивно левой рукой инструктор хотел закрыть фонарь, но мощным воздушным потоком руку Макеева отсосало и оторвало у самого плеча. В результате через несколько секунд вся кровь из организма инструктора оказалась за бортом. Летчик в передней кабине благополучно посадил самолет на аэродром с мертвым инструктором без левой руки и крови.

В нелетные дни меня назначали летчиком связи на По-2. Я возил руководство полка, почту в штаб дивизии на аэродром Ной-тиф (на косе Фришнерунг, близ Балтийска) и в Лиепаю, в штаб 3-го гвардейского истребительного авиационного полка.

Район полетов я знал как свои пять пальцев. Однажды взлетал с попутным ветром на По-2 с аэродрома Нойтиф. Взлетная полоса – на косе среди залива. Вместо того чтобы зарулить подальше и взлетать с начала полосы, я легкомысленно вырулил на ближнюю дорожку, думаю – ветерок нормальный, хватит мне... И вот взлетаю, ручку полностью беру на себя. Уже конец полосы, впереди – залив, а самолет только подпрыгнул и пошел вниз, к воде.

Скорости, подъемной силы не хватает. К счастью, был отлив, в 30 метрах от берега в заливе оголился большой камень. На предельных углах атаки самолет коснулся колесами этого камня (как он на него попал – это чудо!), сделал прыжок – скоростной "козел" – и плавно отошел от водной поверхности. Если бы не камень, самолет задел бы колесами за воду, скапотировал и конец. Пронесло... Это тоже школа и это тоже урок!!!

С тех пор, где бы и на чем бы я ни летал, взлет всегда производил с самого начала взлетно-посадочной полосы. Правда, за 45 календарных лет работы на разных типах самолетов, особенно при перегонах с полной заправкой, мне приходилось много раз уходить с последней плиты аэродрома. С ужасом вспоминаю три таких взлета.

В 1954 г. мы перегоняли самолеты Як-25П с Саратовского авиазавода в Североморск. Заводской аэродром расположен на бугре, а заканчивается оврагом. Для испытаний самолетов аэродром вполне достаточный. Разгоняюсь на взлете, конца полосы не вижу, кажется – вот, вот... Чуть-чуть беру ручку на себя, поднимаю плоскости и живот "яка", тем самым немного торможу разбег. Самолет, не успев набрать необходимую скорость, не отрывается от полосы и с последней плиты проваливается в овраг. В этом падении "як" набрал скорость и ушел вверх...

В 1960-х годах на МиГ-19П взлетал с аэродрома Карагозы в Крыму. Полоса была выложена из металлических плит. Полоса старая, неровные стыки плит тормозили разбег. Истребитель полностью заправлен, тяжел. Оторвался я снова буквально с последней плиты.

Еще один случай – в 1977 г., на аэродроме Буревестник на Курилах, на острове Итуруп. Аэродром – с наклоном в сторону океана. Обычно со стороны океана в сторону суши взлетают и садятся. Но в тот день с океана дул сильный ветер, горы напротив окутаны дымкой. Решил взлетать в сторону воды. Самолет Ту-124, пассажирский. И вновь, как когда-то в Саратове, желая быстрее оторваться от земли, ведь океан уже совсем рядом, рановато взял штурвал на себя. Самолет не набрал необходимую скорость, снова ушел с последней плиты, с дрожью, просто чудом...

В авиации никогда всего заранее не просчитаешь, риск в той или иной степени остается. И сейчас в памяти сразу всплывают все детали больших и малых происшествий, нервы и чувства реагируют и повторяют пережитое состояние, как будто бы это было только что. Когда рассказываю об этом, я – там! Летчик – это не только мужество, но очень часто и оголенные нервы, о которых никто не должен знать.

...На Балтике вновь наступала весна. Мы бывали в Калининграде, бывшем Кенигсберге. Город представлял собой одни развалины, на улицах – только пешеходные дорожки, все завалено камнями, обломками зданий. Город долго еще расчищали и строили.

Наш городок Мамоново тоже был разбит, но гораздо меньше. Аэродром, столовая, спортплощадка достались нам от немцев в хорошем состоянии. Из немцев в Мамонове остались только женщины, дети, старики. Жили они впроголодь. Пожилые немецкие женщины за хлеб или тушенку стирали нам, холостякам, белье, штопали носки.

Женам летчиков и техников полка разрешили приехать в Мамоново только в конце 1948 г. Весь город вышел их встречать. И вот выходят из вагона русские женщины в фуфайках, галошах, с тазами, ведрами. Усталые, некоторые с детьми. Немцы, издалека глядя на эту невеселую картину, говорили: "Ну вот, русские первым эшелоном прислали служанок, чтобы устроить быт летчикам, а жены, их фрау, прибудут на хорошем поезде позже, когда им подготовят нормальное жилье".

В бывшем немецком спортивном городке после окончания рабочего дня мы, холостяки, до позднего вечера играли в футбол, баскетбол, волейбол. Кроме спортивных игр, я по-прежнему увлекался легкой атлетикой, был зачислен в сборную команду Балтийского флота.

Летом 1949 г., получив очередной отпуск (в том числе и отпускной продаттестат), поездом через Москву я выехал в Куйбышев к отцу. Денег в карманах хватало, так как в полку существовала товарищеская традиция – летчики эскадрильи с получки сбрасывались на "материальную помощь" отпускнику. Собиралась приличная сумма.

Моим попутчиком оказался летчик-однополчанин лейтенант Ефим Тункель, москвич. Сговорились с ним ознакомиться со столицей. Знакомились бурно, целую неделю ходили по ресторанам. Утром просыпаюсь – денег ни копейки. Решил отправить домой телеграмму, что срочно отзывают на службу. Занял денег на обратную дорогу, сел в вагон и через двое суток, полуголодный, добрался до полка. Попросился жить и дежурить остаток отпуска в дежурном домике. Разрешили. Конечно, больше таких отпусков я себе уже не позволял.

В одно из воскресений получаю команду: "Воздух!" Зеленая ракета, и я взлетаю... Задача: обнаружить самолет, заблудившийся в таком-то квадрате моря. Его надо привести и посадить на наш аэродром. Видимость – три–четыре километра, дымка. Через 15–20 минут полета докладываю: "Вижу "маленький", атакую".

Пытаюсь связаться с ним по радио – глухо. Захожу повторно и взмахами крыльев показываю: "Следовать за мной". Вижу, парень обрадовался и идет за мной. Я привел и посадил самолет УТ-2 на наш аэродром, а сам ушел на второй круг, разогнал "Кобру" и снизился над стартом до 30 м.

Затем, как делали старые летчики, выполнил крутую горку в 70 градусов с двумя вертикальными бочками. Самолет задрожал в предштопорном состоянии. Сваливаю машину в крутое пикирование, набираю скорость и вывожу на высоте 100 м.

Сажусь, заруливаю. Радостный, что привел и посадил нарушителя, иду на КДП (командный диспетчерский пункт) докладывать. Бесшабашная молодость... Ну, думаю: "Минимум – благодарность!" На КДП начальник штаба полка майор П.И. Кокарев, прибывший по тревоге, не дал мне и рта раскрыть – объявил трое суток домашнего ареста за воздушное хулиганство. От боевого дежурства отстранили, отсидел трое суток дома голодный и холодный. Хотя я считался хорошим летчиком – отличник боевой и политической подготовки. На Доске Почета был сфотографирован на фоне развернутого Боевого Знамени полка.

Но счастливая служба на Балтике уже подходила к концу. В апреле 1950 г. пришел приказ о переводе меня в Ейск на инструкторскую работу. Выше я уже упоминал о своих спортивных результатах. Начальник Ейского училища генерал-лейтенант авиации А.Х. Андреев собирал хорошую спортивную команду в училище, это и стало главной причиной моего перевода.

Проводы из полка совпали с годовщиной каких-то боевых полковых событий. На банкете гулял весь полк. Командир полка в своем тосте поблагодарил меня за службу, объявил назавтра выходной день полку и приказал всем прибыть на вокзал провожать летчика-балтийца Николая Москвителева.

Утром с одним чемоданом в руках я пришел на вокзал для отъезда к новому месту службы. На перроне сослуживцы встретили меня с бутылками и закуской. Проводы были бурными, но все ждали командира. Близилось время отхода поезда, а командира полка нет. Обещал же, должен быть... Грустный, вскакиваю на подножку. Гудит паровоз, поезд трогается... И вдруг над вагоном в небе появляется наш связной По-2.

Георгий Алексеевич Романов из кабины самолета машет мне рукой и рядом с вагоном на высоте примерно 200 м выполняет три прощальные петли! Всюду крики восторга. Так еще никого не провожали, другой подобной истории вообще не доводилось слышать. Я – сам не свой, на глазах – слезы... Действительно, такое запоминается на всю жизнь.