21 мая, 2013

ГЛАВА 3. ТОНКОСТИ ИНСТРУКТОРСКОЙ РАБОТЫ

ТОНКОСТИ ИНСТРУКТОРСКОЙ РАБОТЫ

Итак, я возвращаюсь в "альма-матер" – Ейское авиационное училище морских летчиков имени И.В. Сталина, где меня зачислили в тот же 3-й учебный авиаполк летчиком-инструктором на самолетах, теперь уже Ла-9, на том же аэродроме Симоновка. За прошедшее время усложнилась программа подготовки курсантов, особый упор – на воздушные бои и стрельбы по мишеням.

Май, начало интенсивной летной работы. Быстро осваиваю программу переучивания, меня назначают резервным инструктором. А через месяц получаю четверых учеников: курсантов Родина, Сухенко, Гармашова и слушателя – старшего лейтенанта Ивана Володина (бывший стрелок-радист, старше меня на два года). Мои ребята – отстающие из разных летных групп, не с лучшими летными качествами, но к концу года они успешно закончили полную программу.

Самым трудным оказался Родин, он боялся самостоятельно выполнять вертикальные фигуры пилотажа. Со мной на "спарке" летал смело, хорошо. Посылаю его в зону одного, а сам сажусь на другой самолет и лечу за ним следом. Он меня не видит, повиражил в зоне и докладывает: "Задание закончил. Разрешите вход в круг и посадку".

Тогда я пристроился к нему и по радио потребовал возвратиться в зону, набрать высоту и выполнить переворот через крыло и иммельман. Он отвечает: "Мало топлива. Иду на посадку". Так продолжалось до конца года, а после выпуска я в характеристике написал: "Годен в транспортную авиацию". Так оно и произошло. Родин долгие годы успешно летал на транспортных самолетах.

На аэродроме мы, летчики-инструкторы, жили в казарме – 12 человек на двухъярусных солдатских кроватях. Жили дружно, не ныли, в свободное время занимались спортом, в нелетные дни за нами, "лучшими спортсменами", прилетал самолет и доставлял на центральный городской стадион с бассейном, который, будучи курсантами, мы в 1946 г. выкопали лопатами и оборудовали. В субботние дни возили к семьям в кузове полуторки. После выпуска курсантов, осенью и зимой, инструкторы жили в городе на частных квартирах.

В Ейске я был уже не один. В июле 1949 г. в Калининграде, будучи участником соревнований на первенство Балтийского флота по баскетболу, я встретил молодую, очень красивую голубоглазую женщину. Она была замужем за большим начальником (не называю его фамилии, много лет назад он ушел из жизни). У нас с Людмилой –любовь с первого взгляда. Через месяц она уезжает от мужа к своим родителям, прервав брак (детей у них не было).

Мы переписываемся. В очередной отпуск еду в город Устюжна под Череповцом, Людмила становится моей женой. До мая 1950 г. она жила с родителями, а после моего прибытия в Ейск переехала ко мне. Прожили мы с моей Людмилой 46 счастливых лет, родили и воспитали двух замечательных дочек – Ниночку и Олечку...

В городе мы с Людмилой снимали у местного парикмахера коридор размером три на два метра, с одним окном-форточкой 40 на 60 см. Готовили пищу на электроплитке, ей же и отапливались. На службу, в учебный отдел – 2 км пешком. Все это было тогда нормой. Мы радовались жизни, вечерами часто посещали Дом офицеров, ходили на танцы и в кино.

В Доме офицеров в вечерней школе я за зиму завершил десятилетнее образование. Труднее других предметов давались математика и английский язык. Но не иметь среднего образования летчику-офицеру было стыдно.

Жизнь налаживалась. Надо сказать, что в те годы в Ейске на дешевых обильных базарах курица стоила 3 руб., полулитровая банка черной икры – 5 руб., связка тарани – 2 руб. и т.д. Много фруктов, овощей, только картошка оставалась относительно дорогой.

Командиром 3-го учебного авиаполка был подполковник Фадеев Михаил Иванович, командир нашей авиаэскадрильи – майор Игнатов, тоже Михаил Иванович, командир звена, мой прямой начальник – капитан Блинов Алексей Васильевич. Это были матерые "шкрабы" (так называли опытных школьных работников) с большим опытом летной и методической работы с курсантами. Они участвовали в Великой Отечественной войне, на фронтах вели воздушные бои с немцами в качестве стажеров. У каждого из них имелось на счету по два-три лично сбитых вражеских самолета.

Весной 1951 г. я получил летную группу курсантов в количестве пяти человек: Пашков, Лазарев, Букреев, Сарычев, Дорошенко. Все – молодые, с хорошей теоретической подготовкой, закончившие в прошлом году с хорошими результатами летную программу на учебном самолете Як-11.

Тот, кто был инструктором в летном училище, знает, какая огромная нагрузка (и моральная, и физическая) ложится налетчика-воспитателя. Например: на вывозной программе за летную 8-часовую смену каждому курсанту дается по 5-6 полетов по кругу. Считайте: инструктору – до 30 полетов.

Всего же на одного курсанта, чтобы выпустить его самостоятельно, требовалось минимум 40 полетов по кругу, некоторым до 60. Каждый полет длился 7-10 мин. При обучении в зоне на пилотаж и на воздушный бой инструктор за смену делал восемь тридцатиминутных полетов, притом в каждом полете – по 15–20 фигур высшего пилотажа с перегрузкой до 4-5 g.

И так все лето по четыре летных дня в неделю. Нагрузка очень большая, но молодые, физически здоровые, сильные духом, влюбленные в свое дело воздушные педагоги получали неимоверную радость от каждого успешного полета ученика. Не менее сложный этап в обучении – своевременно определить и записать ошибки курсанта в процессе обучения, а затем грамотно, с расчетами, на разборе в день предварительной подготовки разъяснить их ученику по каждому элементу полета.

Необходимы и знание психологии, и душевные качества. Все тонкости инструкторской работы описать невозможно, но повторюсь, это – тяжелейший и благороднейший труд.

А.И. Покрышкин говорил, что "кто в 1941–1942 годах не воевал, тот настоящей войны не видел". Говоря о зрелости летчика-истребителя, мое мнение таково: кто не был летчиком-инструктором (особенно в летном училище), тот не знает до тонкостей всех деталей летного дела и его психологию.

В то время, в начале 1950-х годов, инструкторы получали большую, чем в строевых частях, зарплату. Потом это отменили. Недооценки летчиков-инструкторов руководство никогда не допускало, но, к сожалению, рост по служебной лестнице и в званиях для инструктора ограничен.

В строевых полках, если летчик имеет командирские данные, если он – порядочный человек, то и растет быстро. А инструкторы, солидные мощные ребята, поднимались максимум до командира звена, до капитана, майора и списывались. И никто из училища их не отпускал, потому что учить летному делу, как я уже говорил, очень непросто.

...Планировались и проводились у нас так называемые "командирские полеты". В такие дни наши вышестоящие командиры проверяли нас, инструкторов, на сложные виды летной подготовки. Запомнился такой полет. Подходит к нам заместитель командира нашего полка майор Иван Максимович Лукин – интеллигентный, благородный, физически очень крепкий летчик. Мы все его очень любили. Потянулся и говорит: "С кем бы подраться? Очень хочется косточки размять". Я в ответ: "С удовольствием, товарищ майор".

Взлетаем в паре, набираем над стартом высоту, расходимся. Потом по его команде сходимся лоб в лоб над стартом, у всех на виду. И закрутилась "карусель"! Собрав всю свою волю в кулак, с молодым азартом, пренебрегая опасностью, со страшными перегрузками дрались мы пятнадцать минут. Ничья. Вижу, Иван Максимович машет крыльями, что значит – "конец боя". Садимся. Получаю замечания с благодарностью.

28 августа 1952 г. при выполнении маршрутного полета с курсантом слышу по радио: "33-й (по номеру самолета), поздравляем с дочкой!" Перехватило дух (мы с Людмилой три с половиной года ждали ребенка). Отвечаю: "Понял, спасибо!!!" Беру управление самолетом на себя, выполняю три петли и десяток бочек. Садимся. Получаю поздравления, а командир эскадрильи майор М.И. Игнатов говорит: "Сегодня больше не летаешь, марш в столовую, готовь эскадрильный ужин!" – "Понял, выполняю". Благо, завтра – нелетный день. Отправляю телеграмму: "Великое спасибо за дочь...".

Осенью И.М. Лукин получил звание подполковника и был назначен в Ригу командиром авиационного полка в Центр подготовки летного состава морской авиации. Тогда же и я получил повышение – стал командиром звена. В моем подчинении уже четыре инструктора: Ряскин, Карпов, Мишин, Андриенко.

1952 год. Зима, учеба в городе. Отдыхаем, скучаем по полетам. С наступлением весны – опять работа на полевых аэродромах. С женами и детьми встречаемся только в субботу и воскресенье. Все воскресенье, как правило, провожу на стадионе, а в понедельник в шесть часов утра на полуторке еду на аэродром.

В марте приехала медицинская комиссия. Уверенно вхожу в кабинет глазника (накануне повторил по украденной книге Рабкина все символы по страницам), проверяют: острота зрения – 1. То, что надо. А потом открывают другую книгу (не Рабкина), которую я впервые вижу, и тут я понимаю, что опять "поплыл" по цветоощущению... Так закончился мой обман врачей.

А уже планировались ночные командирские полеты сначала с командирами звеньев, затем с инструкторами... До слез обидно было стать неполноценным летчиком. С поставленным мне диагнозом я вполне мог так и остаться капитаном...

На очередной тренировке по легкой атлетике на училищном стадионе я встретил врача-офтальмолога Сашу Чеканова и с горечью рассказал ему всю правду. Саша выслушал и говорит: "Коля, не горюй, выручу". Оказывается, он работал над кандидатской диссертацией как раз по цветоощущению.

По вечерам мы с ним составили программу моей проверки. Построили вручную «мигалки» зеленого и красного цветов, и по нашей разработанной программе в течение двух с половиной месяцев на различных расстояниях (0,5 км, 1 км и т.д.), в разное время суток – днем и ночью, при различных метеоусловиях – и в хорошую погоду, и в плохую, он проверял меня на площадке за городом. К маю Саша сказал, что все в порядке. Диагноз – "дейтроаномалия типа "С", годен без ограничений к ночным полетам" – был записан в мою медицинскую книжку. Всю жизнь благодарен Саше за доброе дело. Далее по здоровью и глазам ко мне претензий не было за всю мою долгую летную жизнь. Судьба еще раз улыбнулась мне...

Провозные полеты на Ла-9 давал мне опытнейший "ночник", командир эскадрильи майор Игнатов. Замечаний нет. Я радуюсь и быстро осваиваю наравне со всеми командирами ночную программу, а затем приступаю к обучению своих инструкторов.

Сейчас это может показаться неправдоподобным, но было так: ночью в зоне на Ла-7(9) на высоте 3 тыс. метров выполняли комплексы особой сложности: левый штопор – один виток, пикирование, левый боевой разворот. Затем переворот через крыло левый, петля, иммельман правый. Переворот правый, петля, иммельман левый. Два виража влево с креном 60 град., два виража вправо с креном, иммельман левый. Два виража влево с креном 60 град., два виража вправо с креном 60 град., спираль, вход в круг полетов, посадка.

Осенью 1952 г. в училище начала поступать новая реактивная техника – самолеты МиГ-15. Первым их получил 5-й учебный авиаполк на аэродроме Пятый полигон. Я перевожусь в качестве командира звена в 5-й полк. Следует зимняя теоретическая учеба, изучаем новейшую технику.

Весной на аэродроме Пятый полигон я получил два провозных полета с заместителем начальника училища полковником Александром Ивановичем Азевичем, всеобщим любимцем училища, и вылетел самостоятельно на боевом реактивном самолете МиГ-15. Произошло это 21 мая 1953 г.

Летняя учеба курсантов на новейшей технике также была нелегкой. Командирские полеты на МиГ-15 проводились только ночью. Без летных происшествий закончили программу. Провели первый выпуск на реактивных самолетах. Хорошо отметили это событие. Курсанты звена, а их было 20 человек, среди которых выделялись высокими летными качествами два Василия – Агибалов и Талалаев, подарили мне сервиз (серебряный графин, поднос и шесть рюмок).

Вообще в то время среди моих учеников сильных летчиков – выпускников училища было больше половины, слабых – совсем немного.

В ноябре пришел приказ о переводе меня в Ригу командиром звена. Вспомнил полковник И.М. Лукин тот воздушный бой на Ла-9 и вызвал меня в свое подчинение.