22 мая, 2013

ГЛАВА 4. "РИЖСКИЕ АСЫ"

"РИЖСКИЕ АСЫ"

Столицу Латвии Ригу по праву называли тогда "маленьким Парижем". Красавица река Даугава, необычная архитектура с ратушей "Старой Риги", с узкими улочками, множеством сквериков и парков с прудами, Киш-озеро, знаменитое кладбище Райниса (чем-то напоминает наше московское Новодевичье). В общем, красивый чистый европейский город с огромным дешевым базаром, на котором было все, что твоей душе угодно. Вокруг города – три аэродрома: Румбула, Спилве и наш, морской, – Скульте.

Ноябрь месяц, погода слякотная, промозглая. Прибываем в Ригу: я, жена Людмила и полуторагодовалая дочка Ниночка. Представляюсь командиру полка И.М. Лукину о прибытии с семьей. "Ну что ж, – говорит Иван Максимович. – Жилья нет. А летать вам придется много. Погодные условия здесь очень сложные. Поживешь пока у нас".

Меня аж в жар бросило: как так, капитана с женой и маленьким ребенком приглашают жить вместе с командиром полка, пока не получит квартиру. Возможно ли такое сейчас, в наше время... Отнекиваюсь: найду, мол, частную квартиру. "Не надейся! – слышу в ответ. – Латыши русских, тем более военных, да еще и с ребенком, не пускают. Да ты не волнуйся, мы с Зиной (его женой) все уже обговорили, чуть потеснимся, а тебе выделяем отдельную комнату".

Семья Лукиных в то время состояла из пяти человек: муж с женой, двое детей – Саша (10 лет) и Гриша (6 лет), а также отец Ивана Максимовича. Деваться некуда, занимаем комнату в четырехкомнатной квартире Лукиных. Ужинали все вместе – восемь человек...

Через полтора месяца, к Новому 1954 году, на краю города, на улице Даугагривас, я получил однокомнатную квартиру. Но добираться с окраины на службу было трудно. Нам выделили большую комнату в центре Риги. В другой комнате жила латышская семья. Старуха, очень приверженная к довоенному режиму, ее дочка и внучка.

Их "уплотнили", поселив нас. Однако они понимали – если не мы, поселят других, поэтому пришлось уживаться. По-русски они говорили неплохо. Кухня одна, готовили на одной плите. Постепенно сложились нормальные человеческие отношения. Когда мы уезжали из Риги, они нас провожали со слезами...

С получки я всегда покупал торт и своим домашним, и соседям. У дочки был брат Эгелс, двухметровый парень-баскетболист, он играл в одной команде и дружил с известным Янисом Круминьшем, самым высоким баскетболистом в СССР – 2,23 м. Часто баскетболисты приходили в нашу квартиру, меня обязательно приглашали к столу.

Но дома бывал я редко. Мы очень много летали – и днем, и ночью. Нас очень серьезно готовили. В то время я уже летал на самолете МиГ-17. За зимний период я получил сначала 2-й, а затем (в мае 1954 г.) – 1-й класс военного летчика-истребителя.

1950-е годы – взлет новой реактивной авиации, мощный скачок. Государство, правительство всемерно стимулировали авиацию, летчиков – и морально, и материально.

Напомню – разгар холодной войны, СССР и США были на грани атомной войны. В нашем особом полку было всего 11 летчиков вместе с командиром. Называли нас "рижские асы". Мы готовили на 1-й класс руководящий состав авиации всех четырех флотов, от командиров полков до командиров дивизий.

С получением в полк в 1954 г. всепогодных самолетов-перехватчиков Як-25, а в следующем году – двенадцати первых в СССР сверхзвуковых высотных МиГ-19 требования к нам резко возросли не только как к летчикам-истребителям, летающим на двух типах новейших самолетов (в одну летную смену – по два-три полета на Як-25 и на МиГ-19), но и как к гражданам великой державы.

Персонально с каждым проводили беседы крупные московские военные начальники и представители других органов власти на патриотические темы и о готовности выполнить любое задание. И мы были готовы в любое время, в любую погоду выполнить любую задачу и молча гордились этим особым доверием.

Скажу несколько слов о наших самолетах тех лет. Як-25 и МиГ-19 – два разных по классу самолета. МиГ-19 – сверхзвуковой, был предназначен для воздушного боя, который мог вести на равных с противником. Скоростной, маневренный самолет выполнял все фигуры высшего пилотажа. Однако по качеству бортового радиолокационного прицела уступал Як-25. Также имел гораздо меньший запас топлива и соответственно продолжительность полета. Оба самолета имели одинаковое вооружение – одна пушка и два пулемета.

Як-25, перехватчик на средних и малых высотах, с двумя двигателями, обладал рекордной для реактивных истребителей того времени продолжительностью полета и мог летать на крейсерском режиме при любых погодных условиях, ночью, до двух с половиной – трех часов. Самолет очень простой для пилота, с шасси велосипедного типа, надежный, так как экипаж состоял из двух человек – летчика и летчика-оператора.

Я любил этот самолет. Если видимость на взлете была хотя бы 300–500 м, т.е. видна центральная линия полосы, можно было спокойно уходить и не бояться, что придется садиться на запасном аэродроме. Конечно, Як-25 был довольно тяжел, двигатели имели меньшую, чем на МиГ-19, тягу, поэтому высший пилотаж этому истребителю был недоступен. Но как самолет-разведчик Як-25 был очень хорош.

И МиГ-19, и Як-25 имели красивые стремительные формы.

Помнится эпизод, когда мы взлетели парой на Як-25. Ведущий – подполковник Виктор Павлович Заверюха. Полетели на шведский остров Готланд, фотографировать аэродром НАТО. Мы еще не долетели до острова, когда на нас подняли пару истребителей "сейбр". На высоте примерно 11 000 м мы с Заверюхой разъединились, он пошел на север, я – на юг. Вижу, справа от меня пара "сейбров", как мы говорили, "пишет" инверсионный след.

Нацелены на меня, приближаются. Иду вдоль берега Балтийского моря, ухожу от "сейбров" так, как нас учили. На Як-25 нет форсажа, поэтому делаю горку и набираю скорость на снижении, до 1000 км/час. Затем – еще горка и снова разгон на снижении. Подхожу к траверзу Лиепаи, передаю по радио, что за мной гонится пара "сейбров". Поднимают два наших истребителя, они отсекают "сейбров". Натовцы отвернули, я пошел домой.

На Балтике было тогда много советских истребительных полков, по-моему, четыре дивизии. Большие силы. А нашей рижской группе давались особые задания, мы должны были появиться в критический момент.

...Вскоре наш любимый командир полка Иван Максимович Лукин был назначен на вышестоящую должность с переводом на Тихоокеанский флот, где продвинулся по службе до начальника тыла ВВС флота. В звании генерал-майора авиации уволился в запас, жил и умер в подмосковном Красногорске.

На его место назначили подполковника Николая Ивановича Фокина – 37-летнего задорного, лихого, как необъезженный мустанг, не знающего усталости, рвущегося в небо истребителя с несгибаемым характером. Красивый внешне, настоящий русский богатырь – спортивная фигура, рост – 180 см, вес – 106 кг.

Прибывают слушатели – руководящий состав с флотов, подполковники, полковники, как правило, с летным гонором: "Посмотрим, мол, чему нас научат эти капитаны!" Командир полка Н.И. Фокин переводит нас, инструкторов, на казарменное положение, ловим нужную погоду. Днем обучаем слушателей воздушному бою, стрельбам по воздушной мишени, готовим как инструкторов к полетам на штопор. А ночью и при минимуме погоды – полеты на чистоту пилотирования в облаках по схеме захода на посадку и по маршрутам.

Приведу два-три примера (а их было в начале обучения гораздо оолыле) сбития гонора у особо высокомерных летных начальников, наших слушателей. Ведь, пожалуй, никто, кроме нас, на флотах не владел таким искусством выполнять штопорные полеты.

При хорошей погоде взлетаем на МиГ-15УТИ на штопор. Я – в задней кабине, слушатель (не буду называть его фамилию) – в передней. Набрав высоту 10 000 м, вводим машину в нормальный штопор. Затем я умышленно зажимаю управление самолетом. После второго витка мой гонористый слушатель задергался в кабине, кричит по СПУ (самолетное переговорное устройство): "Рули заклинило, надо катапультироваться!"

Я в ответ: "Не шуми, Миша, пусть самолет крутится, быстрее сядем". Сделав шесть витков, на высоте 4000 м даю рули на вывод, пикируем и выводим самолет в горизонтальный полет. Сразу же выпускаем шасси и сходу садимся. Слушатель выходит из кабины с помощью техника, бледный, потный, сердитый, бросает свой шлемофон на землю и, заикаясь, говорит: "Это не полет, а страх Божий!"

Отвечаю ему: "Товарищ подполковник, наши капитаны многое умеют!" До конца обучения этот подполковник больше молчал.

Второй пример. На предварительной подготовке другой строптивый слушатель громогласно заявляет: "На Тихоокеанском флоте в воздушных боях мне нет равных". Услышав такое заявление, наш командир Н.И. Фокин предлагает: "Вот сидят мои капитаны, выбирай любого, завтра запланирую бой над аэродромом. Согласен?" Слушатель выбирает из нас самого невзрачного на вид – Ивана Матюхина.

Утром – ясная погода. Тихоокеанец и Матюхин взлетели в паре, набрали высоту над аэродромом, и закрутилась карусель – наши воздушные "накидки", так мы называем боевые развороты, когда два противника расходятся на встречных курсах, после чего каждый хочет зайти другому в хвост. Для этого надо создать определенную перегрузку, уменьшить радиус "накидки" с тем, чтобы получить хотя бы малейшее преимущество.

Во второй "накидке" – чуть-чуть побольше... Что требуется для победы? Способность переносить перегрузку, своевременно ее создать, владение самолетом, реакция и, конечно, боевой задор летчика-истребителя. На третьей "накидке" наш Иван зашел в хвост строптивому тихоокеанцу и гонял его минут семь на глазах у всего личного состава полка. После посадки мокрый от пота воздушный боец подошел к СКП (стартовый командный пункт), где скопилось человек пятьдесят очевидцев, снял со своего кителя значок летчика 1-го класса и стал топтать его ногами со словами: "Стыдно мне носить этот знак!".

Третий случай. После провозного полета при жестком минимуме погоды (мокрый снег, видимость – 2–3 км, верхний край облаков – 10 000 м), ночью один из наших инструкторов разрешил заносчивому слушателю вылететь на боевом самолете самостоятельно по системе захода на посадку. Так тот, вместо того чтобы вырулить на ВПП и взлететь, умышленно зарулил в грязь, завяз там "по уши" и выключил двигатель. После разбора этого случая куда только девалась заносчивость?

К концу программы эти начальники убедились, на что способны капитаны – "рижские асы". Резко изменилось отношение к нам, многим из нас они предлагали должности в своих полках с большим повышением. Наш командир, конечно, никого не отпустил.

Примерно раз в месяц наш командир в порядке разрядки устраивал организованный обед или ужин в ресторане. В 1950-е годы с целью наращивания количества подготовленных летчиков правительством был издан поощрительный приказ: за одну минуту полета в облаках днем и ночью платили 2 руб. Мы же за неделю налетывали в сложных условиях по 6–7 часов. Так что денег у нас было достаточно.

На грузовике (сам – в кабине, мы – в кузове) командир привозил нас в лучший ресторан. Все мы были одеты в кожаные летные куртки, надетые на красные водолазки (в военной форме командир запрещал нам появляться в городе). С поклоном в ресторане открываются двери, сдвигаются столы, и начинается отдых – "расслабление". Мы, капитаны, баловались деликатесами и коньячком, а нашему боевому командиру по индивидуальному заказу приносили литр водки, 12 порций холодца, тарелку щей и мясо.

В те времена субботние дни были рабочими, но укорочены на два часа. В один из них с моим другом, возвращаясь с аэродрома, выходим из автобуса в центре Риги. Декабрь. На нас новенькие черные драповые морские шинели, белые шерстяные шарфики, на погонах у каждого по четыре маленькие звездочки – капитаны в возрасте 28 лет.

Неожиданно из рядом стоящей с автобусной остановкой автомашины выходит красивая, в дорогой шубе, молодая женщина и приглашает на русском, но с латышским акцентом в ресторан "Лиго" отпраздновать день рождения ее подруги, которая сидела в машине. После короткого между нами совещания соглашаемся.

За уютным уже накрытым столиком после первого тоста одна из женщин представилась женой министра здравоохранения (мужья в длительной командировке). Застолье застольем, а в голове сразу сработала мысль: а нельзя ли через жену министра здравоохранения достать в то время очень дефицитное лекарство "Втивазит"?

Ведь наш третий друг, летчик Саша Глумов, лежит в госпитале с туберкулезом и спасти его от списания от летной работы, как сказали врачи, можно только этим препаратом. Завязавшееся знакомство позволило нам через эту даму на третий день получить все 13 граммов "Втивазита", которые были в Центральной аптеке Риги. Через месяц Саша залечил каверну левого легкого, выписался из госпиталя, и опять через это знакомство мы добыли ему путевку в Гурзуф на два срока. Окончательно выздоровел наш друг, прошел летную комиссию и был допущен без ограничений к полетам.

В будущем Александр Васильевич Глумов, по кличке Цыган вырос до полковника, командира истребительного авиаполка им. А.И. Покрышкина, которым успешно командовал. Дружба у летчиков – особая дружба!

Должен сказать, что с переходом на реактивную технику выпивать летчики стали реже. Скоростные высотные полеты требовали больше здоровья. Пилотам приходилось ограничивать себя. Когда я позднее стал командиром полка, то перед полетами обходил строй летчиков и смотрел каждому в глаза.

Не принюхивался, а по лицу, по глазам мог безошибочно определить – может ли летчик летать или лучше ему сегодня этого не делать, несмотря на большое желание. Конечно, знал я и тех, кто особенно любил в выходной принять лишнее. Говорю: "Выходи из строя, будешь мне помогать как руководителю полетов".

Другому также даю задание на земле. Никаких разговоров, упреков. Летчики сами все понимали, молча выполняли приказ.

А вот в первые мои годы службы на Балтике летчики выпивали по выходным дням регулярно и много. Привыкли с войны... Меня, совсем юного тогда, спасли занятия спортом. Поначалу и я шел с товарищами в чайную, но потом началась подготовка к соревнованиям, и каждое воскресенье вместе с матросами, механиками я гонял на стадионе с утра до позднего вечера.

Не могу обойти молчанием увлечение летчиков спиртными напитками. Говоря общей фразой, сотни талантливых летчиков искалечили свою жизнь (а также жен и детей) из-за пьянства. Вот живой пример из судеб летчиков, допускающих слабоволие и пристрастие к спиртному.

Молодой, здоровый, красивый 25-летний летчик нашего полка (аэродром Бельбек), старший лейтенант Батуев Сергей, скромный парень на земле, а в воздухе – орел, перед строем был мною отстранен от полетов за попытки прийти на полеты с большого похмелья. На третий раз вызываю его "на ковер" на мужской разговор.

Плачет Сергей, дает честное слово, что прекратит пьянство. Беседую с супругой, с его соседями. Прошел месяц, не пьет, все радуемся. Освободилось место командира звена. Ну, думаю, назначу Батуева, у него появится больше ответственности за подчиненных. Делаем его инструктором с назначением командиром звена. Получает звание капитана.

Проходит еще месяц, и опять запил наш Серега, два дня не появлялся на службе. Отстранен от полетов, судим судом офицерской чести, снят с должности. Пьянство не прекратил. Через два месяца утром на пляже нашли его мертвым. Был пьян, переохладился и умер.

...Весной 1956 г. прибывает на обучение к нам (вскоре после окончания Военно-воздушной академии) "золотая орда" – шесть Героев Советского Союза. В первую очередь это, конечно, Николай Андреевич Бокий, сбивший 19 апреля 1943 г. в воздушном бою известного немецкого аса Рудольфа Мюллера.

По немецким данным, Р. Мюллер, кавалер Рыцарского креста, сбил 94 советских самолета. Пленный ас был допрошен, просил показать сбившего его летчика. В 1944 г. немецкий ас был, как пишется в литературе, "убит при попытке к бегству" в лагере для военнопленных.

Вместе с Н.А. Бокием прибыли В.П. Покровский, Н.М. Диденко, П.Д. Климов, В.Ф. Башкиров, М.И. Гриб. Четверо первых воевали в полку знаменитого аса-североморца, первым удостоенного звания дважды Героя Советского Союза в Великую Отечественную войну, – Бориса Феоктистовича Сафонова. Все они получили назначение по флотам на высокие должности командиров дивизий и другие.

Мы очень уважали Героев, знали боевые заслуги каждого из них. Расспрашивали Бокия о том, как он сбил Мюллера, о Сафонове, настоящем лидере и самом сильном воздушном бойце Северного флота.

В это время наш аэродром Скульте становится на ремонт. Перелетаем в Пярну (Эстония). К тому времени некоторые наши летчики, в том числе и я как старший штурман полка, стали майорами. Среди авиаторов Балтики слава нашей группы заслуженно возрастала, поэтому начальники из "золотой орды" к нам относились с доверием и большим уважением.

Запомнился ночной полет на самолете МиГ-15УТИ по маршруту Пярну – точка в море – вторая точка в море – Пярну. После взлета на высоте 600 м входим в облака и на эшелоне 6000 м на первом отрезке спокойно летим. Пилотирует в первой кабине подполковник В.П. Покровский, я за инструктора – в задней кабине.

Через две минуты после разворота над первой точкой в море началась болтанка, сильный ливень, сначала отдаленные (зарево в облаках), а затем перед самым носом самолета мощные разряды молнии, гром. Самолет корежит, радио не работает, стрелки приборов скачут во все стороны. Слышу по СПУ: "Сынок, бери управление, вези домой!"

Разворачиваю самолет наугад в сторону аэродрома. Локатор нас не видит, радио не слышу, запрашиваю пеленгатор. По расчету времени начинаю снижение, гроза в стороне, а ливень – сплошной стеной. Заработал устойчиво радиокомпас, делаю маневр, захожу на посадку.

С большим трудом сели, срулили с ВПП, выключили двигатель. Слышу по СПУ: "Спасибо за удаль и высокое мастерство. Всю войну провоевал, такого страха не испытывал".

Но вот подходит к концу программа обучения и этой группы слушателей. Командир объявляет сбор, и в 16.00 на грузовике всех нас, вместе с Героями, везет в "Ранохону" – ресторан на берегу залива. Сдвинули столы, расслабляемся. Пошли тосты.

Полковник Бокий с подначкой обратился к Фокину: "Николай Иванович, что ты за командир полка? Летчиков мало, власти у тебя никакой, даже тревогу объявить полку не можешь!" Фокин с обидой что-то проворчал, сразу объявил "посошок" и через 10 минут – отъезд. Думаю, дело не к добру, что-то задумал командир, чтобы показать Героям наши мастерство и смелость. Наливаю себе боржоми...

Грузовик нас доставил в казарму, где мы жили. Ровно в 2 часа ночи слышу грозный голос командира: "Отбой, всем немедленно спать". Разделись, улеглись, шепотом переговариваемся.

Вдруг звучит команда: "Боевая тревога!" Надеваю тренировочные штаны, белые тапочки, на майку – кожаную летную куртку, в руки – шлемофон и бегом к самолетам. Через 15 мин. я уже сидел в кабине, техник – на стремянке.

Смотрю, включились огни ВПП, даю команду: "От самолета, смотреть запал". Запустился двигатель, выруливаю, взлетаю. Нижняя кромка облаков – 600 м, верхняя – 1500, высота – 3000. На востоке брезжит рассвет. По радио запрашиваю задание. Молчок.

Вижу – мигает красная лампочка: "остаток топлива – 350 литров". Мой техник самолета заболел, самолет с вечера не заправил топливом. Срочно молча разворачиваюсь, прибираю обороты и со снижением строю маневр захода на посадку. В это время слышу по радио: "Все молчат. Взлетаю самостийно!"

Я узнал по голосу, за мной следом взлетел майор А.П. Ёлкин. Слышу вторую команду: "Всем посадка". Сажусь, за мной через 10 мин. садится Ёлкин.

Зарулил, открыл фонарь, техник передает приказание: всем срочно на построение. Июнь, предрассветные сумерки. Начальник штаба построил полк, доложил командиру, который дает команду: "Майор Москвителев, майор Ёлкин – два шага вперед!" Выходим.

"За высокую боевую готовность и отличное выполнение задания ночью в сложных метеоусловиях майору Москвителеву и майору Ёлкину объявляю благодарность!" – "Служим Советскому Союзу!" "Разойдись!"

Все довольны, улыбаются. Пошли спать.

В 11 часов меня разбудил командир, наклонился и шепчет: "Через час прилетает начальник Центра генерал Бартновский. С ним начальник особого отдела, будут допрашивать". И, поднеся указательный палец к губам, добавил: "Договоритесь с Ёлкиным".

Так и было: через полтора часа вызывают в кабинет командира. Первый вопрос:

– Ночью по тревоге летали?

– Летал.

– Какая была погода?

Доложил точно, какая была.

– Какую задачу получили в воздухе?

– Возвратиться на базу.

– В каком виде вы летали после ресторана?

– Абсолютно трезвым. Командир полка с Героями сидели за отдельным столом, мы с Ёлкиным – за другим. Выпили по кружке пива, затем вышли, курили и разговаривали. Легли спать и по боевой тревоге вылетели.

– Вы свободны. Пригласите Ёлкина.

Анатолий Петрович слово в слово повторил то, что докладывал я. Затем нас пригласили вдвоем и опять главный вопрос: "Вы точно говорите, что по тревоге ночью в сложных метеоусловиях летали трезвыми?"

– Так точно – трезвыми!

Генерал встал, прошел около нас близко-близко и сказал:

– Я им верю, ночью в сложных условиях пьяный летчик не может летать! Спасибо, свободны. Вы, Фокин, сегодня представьте в мой штаб письменное донесение, а доносчика строго накажите!

Так закончилась наша командировка в Пярну. Через неделю мы перелетели на свой аэродром в Ригу, где возобновились напряженные тренировочные полеты днем и ночью на МиГ-19 и Як-25М.

Не прошло и месяца, как командир ставит боевую задачу: "Звену самолетов МиГ-19 (две пары) Заверюха – Глумов, Москвителев – Сверчков в четыре часа утра скрытно, на малой высоте, в радиомолчании перелететь на аэродром Нивенское, организовать боевое дежурство: один экипаж в готовности № 1 (летчик в кабине, радио включено на прием), остальные – в готовности № 2 (в. дежурном домике, в высотных костюмах)".

Перелетели точно в заданный срок. Получаем задачу: "По команде с КП немедленный взлет с целью сбить иностранный высотный самолет-разведчик типа "Канберра"". Эти самолеты периодически летали над нашей территорией и вели фото- и радиоразведку. Оборонительного вооружения у них не было.

Наши МиГ-19 первых серий были "рулевые", т.е. с обычным рулем высоты (более поздние серии самолетов шли с управляемым стабилизатором). Самолеты облегчили – сняли тормозной парашют, пулеметы и все другие агрегаты, не влияющие на высотный полет днем. Оставили одну 37-мм пушку (ракет на борту тогда еще не было).

На второй день дежурства по первой засечке локатора взлетает Вася Сверчков, на форсажном режиме его наводят на разведчика но по высоте он его не достает и по остатку топлива возвращается, разъяренный как лев. Боевой дух у каждого из нас – на самом высоком уровне, готовы на все, вплоть до тарана!

Проходит неделя, дежурим, я сижу в готовности № 1, осталось минут 15 до смены (сменялись через два часа). Получаю команду: "35-й! Запуск, взлет, курс 90". (Разведчик возвращался через Литву и дальше через Польшу в ФРГ.) Взлетаю, на форсаже беру курс 90 градусов, понимаю, что меня наводят на встречном курсе с последующим разворотом, и на догоне я его должен уничтожить.

Морально готов даже на таран. Лишь бы достать по высоте. КП управляет, я обнаружил тонкую полоску инверсионного следа. Скорость сверхзвуковая, предельная, выполняю горку для выхода на динамический потолок. Перезаряжаю пушку, докладываю: "К работе готов".

На фоне фиолетового неба выше меня, на 20 000 м – враг. Пытаюсь загнать цель в сетку прицела. Теряется скорость, самолет задрожал на критических углах атаки, высота – 16 500 м. Даю длинную очередь, вижу, как трассирующие снаряды дугой проходят гораздо ниже цели. В это же время раздаются два глухих хлопка – оба двигателя остановились. Удерживаю машину от сваливания, ввожу в пикирование, на высоте 6000 м запускаю двигатели и возвращаюсь на базу.

На земле ждут результата, прибыл командующий ВВС Балтийского флота Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Иван Иванович Борзов (впоследствии – маршал авиации). Докладываю всю динамику полета. Пленку бароспидографа срочно несут в дешифраторную.

Через час – полный разбор с летным составом. Вывод: к летчику претензий нет, слаба еще наша техника. Противника надо ловить, когда он "тяжелый", т.е. при пересечении нашей границы. Тогда в его баках много топлива, а значит, потолок его полета будет ниже на 1500–2000 м. Зенитно-ракетных войск в том районе еще не было.

Должен сказать, что к событиям холодной войны, ее напряжению, которое было ощутимо, мы, летчики, относились чисто бойцовски, патриотически. Мы были готовы к войне. Молодые истребители, скажу откровенно, хотели воевать. Я всю жизнь хотел встретиться с противником в реальном воздушном бою. Не крови я жаждал, а хотел познать себя в бою. Именно так – "Познать себя в бою" – назвал свою книгу великий А.И. Покрышкин.

В учебных боях я был сильным летчиком, редко кто, как мы говорили, заходил ко мне в хвост. Но, не побывав в настоящем бою, никто не может уверенно сказать, как бы он себя повел, когда по нему стреляют. Испытал бы он радость победы или что-то дрогнуло бы в душе...

Всю жизнь я готовился воевать как истребитель. В полку в Риге, считаю, мы получили и отшлифовали главные качества воздушного бойца. Но сразиться с врагом нам не довелось. Не судьба. И поэтому, честно признаюсь, в душе остались некоторая неудовлетворенность, сожаление...

О боях наших летчиков с американцами в Корее в 1950–1953 гг. мы знали только понаслышке. Мой однокашник Саша Мещеряков погиб там. Он служил также на Балтике, в 10-м полку, оттуда группа летчиков была направлена в Корею. Пара "сейбров" сбила Сашу на взлете, спикировала сверху из засады, когда наш летчик только оторвался от земли, не имел еще ни скорости, ни маневра. Такую тактику американцы применяли нередко.

До нас информацию о боях в Корее не доводили. Все было строго засекречено.

Дежурили мы в Нивенском два месяца, поднимали нас на разведчика еще несколько раз, но безрезультатно. В это время на аэродром, в местный полк, начали поступать такие же, как у нас, новые самолеты. Нам была поставлена задача переучить руководящий состав дивизии и прославленного местного полка, которым в годы Великой Отечественной войны командовал А.И. Покрышкин. Полк был очень сильный произвел на нас самое лучшее впечатление. Слабых летчиков сюда не посылали.

Каждому из нас надо было переучить по два-три человека. Помню полет с заместителем командира дивизии, заслуженным летчиком-фронтовиком, которому было уже далеко за сорок лет. В зоне на высоте 1500 м на скорости 500 километров в час даю полный газ, переворачиваю машину на спину, иду вниз, с большой перегрузкой вытягиваю в противоположную сторону на высоте 150–200 м. Выполняю еще несколько фигур. Когда прилетели, заместитель комдива спрашивает: "Это так летать надо на МиГ-19?" – "Да". Он снимает шлемофон и говорит: "Все, переучиваться не буду".

Все остальные успешно переучились на МиГ-19. О покрышкинском полку шла хорошая слава, этим полком гордились.

Выполнив свою задачу, в сентябре 1956 г. мы вернулись в Ригу.

За годы службы в морской авиации мы, летчики, всегда с большим уважением относились к морякам. Пехоту мы, по правде говоря, жалели – они стояли пониже нас во всем, начиная от обмундирования, питания, условий быта, образования. С морскими офицерами мы были на равных, дружили с ними, признавая, что служба на кораблях, которая проходила на наших глазах, очень тяжела. Мы отлетали, после чего, трудные были полеты или нет, все равно отправляемся домой. А они стоят на вахте, даже если берег совсем рядом...

В марте 1957 г. получаю еще одно персональное спецзадание: с аэродрома Раменское (Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова) перегнать в Ахтубу самолет СМ-20 "Аналог". Этот существовавший в единственном числе самолет-имитатор, аналогичный самолету-снаряду, предназначался для испытаний аппаратуры крылатых ракет, поражающих малоразмерные морские цели (например катер). Я должен был выполнить на "Аналоге" некоторое количество испытательных полетов.

6 марта прилетаю на Ли-2 в город Жуковский, на аэродром Раменское. Представляюсь начальнику ЛИИ В.В. Уткину, который знакомит меня с легендарными летчиками-испытателями: В.К. Коккинаки, С. Амет-Ханом, С.Н. Анохиным, М.Л. Галлаем, В.П. Васиным (он был определен моим шефом для подготовки к перелету).

8 марта в 13.00, получив разрешение на вылет, набираю высоту 12 000 м и иду строго по линии пути. Пройдя 20 мин. за облаками, получаю неожиданный резкий сильнейший удар в легкие. Как выяснилось потом – разгерметизация кабины, поломка прибора-регулятора давления в кабине. Еще несколько секунд, и кровь "закипела" бы, свернулась.

Инстинктивно перевожу РУДы (ручки управления двигателями) на малый газ. Переворачиваю через крыло самолет, отвесно пикирую. Состояние безразличия ко всему продолжается до высоты верхней кромки облаков. Опомнился, резко вывожу из пикирования с большой перегрузкой и опять теряю сознание. С углом 60–70 градусов выскакиваю из облаков. Точно в глаза бьет солнце.

Вывожу самолет в горизонт, осматриваюсь. Фонарь разгерметизирован, кислорода – ноль, все остальное работает, кроме пляшущей стрелки радиокомпаса. Кричу по рации: "Полюс! Сигнал 508 (терплю бедствие)". Разворачиваюсь на обратный курс, запрашиваю: "Кто меня слышит, дайте пеленг". Слабо прослушиваю аэродром Дягилеве, солдат с пеленгатора дал мне пеленг.

Трудно дышать. Снимаю маску – вся в крови. Прошу включить приводы, настраиваюсь по позывным (азбука Морзе) на приводную радиостанцию аэродрома Дягилеве, снижаюсь в облаках до высоты 4000 м.

При подходе к аэродрому запросил погоду и посадку. Получаю ответ: "Посадку запрещаем! Погода: сильный снежный заряд, видимость – 500 м, ветер – боковой, 15 м в секунду". Передаю свое решение: "Самочувствие на пределе, посадка на мою ответственность. Если не сяду, то катапультируюсь над вами". Снижаюсь. Дальний привод, высота – 200 м, полосы не вижу... Ближний привод, высота – 80, полосы не вижу...

Вывожу РУДы на "максимал" (в это время реальная высота была около 20–30 м) и тут вижу ВПП. Сажусь с перелетом, выкатываюсь и оказываюсь в снежном сугробе. Машина невредима. Фонарь заклинило, не могу вылезти из кабины. Вскоре подбежавший солдат, дежурный по стоянке, по моему указанию прикладом винтовки разбил фонарь и освободил меня из кабины. Вновь спасли меня в безвыходной почти ситуации сильный организм, реакция и летное счастье...

Далее – санчасть, отмыли кровь, сделали укол. Приехал генерал, начальник Школы дальней авиации, угостил медицинским спиртом и уложил спать. Утром в зеркале я увидел на своей голове большой клок седых волос... "Белая лилия" – так назвал эту седину в своем очерке в газете "Красная звезда" корреспондент, капитан 3-го ранга Н.Т. Котыш.

О случившемся я доложил лично командующему ВВС ВМФ генерал-полковнику авиации Е.Н. Преображенскому, который спросил о самочувствии и прислал за мной самолет Ли-2, на котором я и возвратился в Ригу, где прошел стационарное медицинское обследование в госпитале.

Перед командующим Е.Н. Преображенским мы, летчики, преклонялись. Как я уже писал, мы с курсантских времен знали о его подвиге, когда в ночь на 8 августа 1941 г. полковник Преображенский во главе группы бомбардировщиков 1-го минно-торпедного полка ВВС Балтийского флота совершил первый налет на столицу третьего рейха – Берлин.

Этот налет развенчал миф геббельсовской пропаганды о полном уничтожении советской авиации. Прославленный летчик и военачальник запомнился мне как умный, интеллигентный человек с приятным голосом и добрыми глазами.

Через десять дней я был признан годным к полетам без ограничений и снова прибыл в Раменское. Изучил причину аварийной ситуации, облетал на месте тот же самолет. Все в порядке. Перегнал машину в Ахтубу, выполнил необходимое количество испытательных полетов, получил на месте большую (для тех времен) сумму (мог купить две машины "Победа") и возвратился домой в Ригу. Приказом командующего ВВС ВМФ за выполнение этого задания я был награжден именными наручными часами "Слава", которые храню до сих пор.

А спустя три месяца пришел приказ: расформировать наш особый полк как выполнивший свои задачи. Мы действительно к этому времени выполнили свою главную задачу – переучили на новую технику в сложных условиях высший руководящий состав авиации Военно-Морского Флота. Конечно, расставаться и разъезжаться нам не хотелось. И служба, и условия жизни в Риге, "маленьком Париже", нас вполне устраивали.

Но приказ есть приказ. Некоторые из летчиков и наш командир Н.И. Фокин демобилизовались и остались жить в Риге. Много лет спустя Николай Иванович приезжал в Москву, обращался ко мне с просьбой помочь пройти курс лечения в авиационном госпитале. Мы встретились, вспоминали с теплотой полк "рижских асов"... Умер Н.И. Фокин в городе Александрове (Владимирская обл.).

...Я получил назначение на должность заместителя командира авиаполка в распоряжении командующего ВВС Черноморского флота. Дочку Нину отправили к родителям супруги, а сами с женой с двумя чемоданами убыли в Севастополь.