27 мая, 2013

ГЛАВА 9. МОСКОВСКИЙ ОКРУГ ПВО

МОСКОВСКИЙ ОКРУГ ПВО

В октябре 1970 г. получаю приказ министра обороны о назначении меня заместителем командующего авиацией Московского округа ПВО.

Назначению в столичный округ предшествовала такая встреча. Когда я сдавал госэкзамены, защищал диплом в академии, председателем Государственной комиссии был генерал-полковник Василий Васильевич Окунев, который в то время командовал Московским округом ПВО. Как командующий В.В. Окунев, это все знали, пользовался большим авторитетом у Главкома ПВО П.Ф. Батицкого.

В.В. Окунев присутствовал на моей защите диплома и, по-волжски окая, задал мне несколько вопросов о прохождении службы, о том, какие мною освоены самолеты, в чем вижу пути снижения аварийности и т.д. Затем сказал: "В шестнадцать часов зайдите ко мне в кабинет". В назначенное время являюсь. Окунев говорит: "Хочу с вами побеседовать еще по одному вопросу". После чего стал меня "пытать", буквально выворачивая все мои знания по ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) полка.

В ТЭЧ есть лаборатории по всем системам самолета. В период профилактического ремонта, осмотра самолет помещается в ангар, где каждая из лабораторий определяет состояние "своей" системы. Полтора часа командующий задавал мне вопросы: сколько в каждой лаборатории человек? Каков порядок осмотра, кто начинает, кто заканчивает? И так далее. В заключение Окунев спрашивает:

– Хотите пойти в Московский округ?

– Товарищ генерал-полковник, я вроде бы мало, только два года служил на Урале.

– Я вам предлагаю должность командующего авиацией округа.

– Товарищ генерал-полковник, спасибо. Но я на такую должность в Московский округ не пойду.

– Почему?

– Потому что я пока не готов. Я знаю, что такое Московский округ. У меня для него опыта еще мало. У меня здесь шесть полков, а у вас в два раза больше. И потом в Москве есть большие особенности по взаимодействию. Я просто не готов.

– Хорошо. А заместителем командующего временно, с перспективой, пойдете?

– Заместителем пойду.

– Спасибо! Я так и знал. Если бы ты по-другому ответил, сразу на командующего, я бы тебя не взял...

Московский округ ПВО – это было крупное объединение, в которое входили 13 авиационных полков и две отдельные авиаэскадрильи. Командующий авиацией округа – генерал-лейтенант Георгий Георгиевич Власенко, прекрасный летчик военной закваски, с крутым характером и природной мужицкой мудростью, дослужился до такой высокой должности, имея за плечами образование – физкультурный техникум и двое курсов усовершенствования авиационных командиров.

Георгий Георгиевич пользовался большим авторитетом за фанатическую любовь к авиации, но, как говорится, нутром чувствуя снисходительность к нему за малограмотность, был ревнив и консервативен ко всему новому. В округе по его указанию прекратились полеты на сложный и высший пилотаж, мотивировалось это тем, что летчикам-перехватчикам нет необходимости ввязываться в свободные воздушные бои на вертикальных маневрах. На самом деле в этом запрете командующий видел одну из мер для снижения аварийности.

При нашем знакомстве Власенко мне прямо сказал: "Знаю, что Вас прислали, чтобы заменить меня! Но я сдаваться не собираюсь, а на Вас возлагаю всю методическую работу, обеспечение мер по безопасности полетов и полную ответственность за переучивание Правдинского полка на самолеты МиГ-25. Думаю, что зубы ты там поломаешь!"

Успеха мне командующий не пожелал...

Всепогодный истребитель-перехватчик МиГ-25 обладал феноменальными летными характеристиками, на нем были установлены мировые рекорды скорости и высоты. На форсаже он достигал рабочего потолка в 20–22 км и скорости, которая почти в 3 раза превышала скорость звука. Образно выражаясь, без всяких прикрас, этот самолет обгоняет пулю! Именно на МиГ-25, а затем на МиГ-31 летчик ощущает неземное чувство, когда в одиночестве мчится в бескрайнем темно-фиолетовом небе...

МиГ-25 был создан для борьбы с высотными разведчиками, с американским истребителем F-15. Это было одно из высших достижений отечественной технической мысли.

Но доводка истребителя шла трудно, были катастрофы, на МиГ-25, как я уже писал, погиб командующий авиацией ПВО страны А.Л. Кадомцев. У самолета имелись противники, так как производство его очень дорого, здесь применяются титан, особые стали, причем не на заклепках, а на сварных швах. Это была совершенно новая тогда технология.

Увидев МиГ-25, я сразу полюбил этот самолет. Я любил все самолеты, на которых летал, но есть все же три самых любимых. Это Ла-9, МиГ-19 и МиГ-25. Я любил их за великолепные скоростные и пилотажные качества, за надежность. На каждом из них летал подолгу, до десятка лет.

МиГ-25 резко отличался от предыдущих типов истребителей даже внешне. Взлетная масса МиГ-19 всего 7,56 т, а здесь передо мной стоял 40-тонный (в том числе 15 т керосина Т-6) красавец с двумя мощнейшими двигателями и двумя килями, что тоже было внове. Огромные воздухозаборники, в которые может, согнувшись, залезть человек.

Теоретически на МиГ-25 переучиваться было сложнее, а на практике каких-то особенных проблем перед пилотом новый истребитель не ставил. В первый полет нас с летчиком полковником Ю. Яблоновским друг за другом выпустили при минимуме погоды! Видимость была километра полтора, нижняя граница – 100 м. А ведь спарок МиГ-25 не было.

Самолет шел резко вверх, свечой. На форсаже сразу, через минуту–полторы, мог перейти сверхзвук. Две-три минуты – и высота 20 км! Это незабываемое ощущение.

...С началом 1971 г. в Московском округе ПВО происходила замена руководства. Вместо убывшего в Египет командующего округом генерал-полковника В.В. Окунева прибыл с Дальнего Востока дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Александр Иванович Колдунов – прославленный в годы Великой Отечественной войны летчик-ас, сбивший лично 46 и в группе 1 самолет противника.

Мне запомнился такой рассказ Александра Ивановича. 10 мая 1945 г. на одном из аэродромов под Берлином, отмечая День Победы на совместном с американскими летчиками ужине, капитан Колдунов, в то время командир эскадрильи, заспорил с "маститым" американским пилотом о превосходстве нашего Як-3 (на котором воевал в 1944–1945 гг.) над всеми истребителями союзников.

В конце спора при свидетелях обе стороны "ударили по рукам", и на следующий день рано утром, зарядив по десять снарядов в пушки (на одну очередь), взлетели на воздушный бой над аэродромом Темпельхофф. На высоте 2000 м завязалась смертельная карусель на вертикалях. Через пять минут американец из горящего истребителя выпрыгнул с парашютом. Побежденного сразу же подобрали и невредимого привезли к самолету победителя. Два воздушных рыцаря обнялись и пошли опохмеляться...

Об этом поединке мало кто знает, но он убедительно подтверждает, что летная "братия" во всем мире имеет свою особую, как мы говорим, "летчискую душу", пронизанную духом братства. Прошу читателя извинить меня за отступление от повествования, но не мог я удержаться, не вспомнив об одном лишь русском богатыре, а сколько их мы знаем в истории!

...На место убывшего на должность начальника факультета академии Генерального штаба генерал-лейтенанта Асриева Николая Александровича на должность начальника штаба округа прибыл генерал-майор Мильченко Николай Петрович – опытнейший штабист-оператор, прошедший "жесткую" школу, будучи начальником оперативного управления Главного штаба ПВО страны, где Главнокомандующим был Маршал Советского Союза Батицкий Павел Федорович, а начальником Главного штаба генерал-полковник Созинов Валентин Дмитриевич.

Член Военного совета, начальник Политического управления округа – опытнейший генерал-полковник авиации Петухов Николай Васильевич, строгий, но справедливый, знающий душу человека, всеми уважаемый политработник. Любил летчиков, в войну и после нее некоторое время работал с Василием Сталиным.

Рода войск в округе возглавляли командующие: авиацию – генерал-лейтенант авиации Власенко Георгий Георгиевич, зенитно-ракетные войска – генерал-лейтенант Резаков Константин Тимофеевич, радиотехнические войска – генерал-лейтенант Воронин Алексей Иванович.

Не ошибусь, если скажу, что все названные мною – крупные военачальники Вооруженных Сил СССР, но главное – это строители-родоначальники могучей уникальнейшей системы противовоздушной обороны страны, сыгравшей во времена холодной войны роль важнейшего сдерживающего фактора.

Среди таких корифеев мне, прибывшему "с периферии" полковнику, непросто было влиться в коллектив и заслужить необходимый авторитет. Но, несмотря на ревностное отношение ко мне со стороны моего непосредственного начальника ГГ. Власенко, через год я почувствовал полное доверие ко мне руководства округа и взаимодействующих командующих родами войск.

Особое место в моем становлении сыграли знакомство и совместная работа по отдельным вопросам с ОКБ им. А.И. Микояна. Генеральный конструктор ОКБ Ростислав Аполлонович Беляков – человек незаурядного ума, интеллигентный, очень простой и доступный.

Он вышел с ходатайством о назначении меня председателем Государственной комиссии по войсковым испытаниям самолета МиГ-25 (главный конструктор Матюк Николай Захарович) и сначала заместителем, а в 1981г. председатель Государственной комиссии по проектируемому в то время новому самолету МиГ-31, главным конструктором которого был Васильченко Константин Константинович.

Пришел приказ провести войсковые испытания МиГ-25, меня назначили председателем Госкомиссии. Я ознакомился с программой, где большую часть составляли испытания на ЛТХ (летне-технические характеристики). Надо было совершить сотни и сотни полетов, летать целый год и лишь потом переходить к испытаниям боевого применения.

Полетали мы на ЛТХ неделю-полторы, затем предлагаю: давайте, пока погода есть, я беру эти десять выделенных специально для испытаний самолетов, отобранных мною летчиков и отправляюсь на полигон на Балхаше, где прекрасный аэродром, большое воздушное пространство.

И здесь мы, отодвинув в сторону полеты на ЛТХ, в течение полутора месяцев выполнили программу боевого применения. Сначала сбивали простые мишени Ла-17, на попутных курсах летчик обнаруживал мишень по прицелу, заходил ей в хвост и сбивал ракетой. Затем сбиваем цель в переднюю полусферу, также на одной высоте.

Далее усложняем задания. Цель идет на высоте 500 м, истребитель – на высоте 5000 м. На фоне земли надо обнаружить цель и уничтожить в переднюю полусферу. И последнее, самое сложное – когда пускали СКР (скоростные крылатые ракеты). Они шли на высоте 18–20 тыс. м с околозвуковой скоростью, примерно 1000 км/час. Они должны были уничтожаться и в заднюю, и в переднюю полусферы. И сам вылетал, и мои летчики, лучшими были майор Игорь Матолько, Иван Машинцев.

Затем завершили испытания на ЛТХ. Вся программа была выполнена успешно, без аварий, в сжатые сроки, практически за одно лето. Для такого самолета это очень мало. Плюсов было гораздо больше, чем минусов.

Теснейшее взаимодействие по испытаниям самолета МиГ-25 и его внедрению в войска (в строй) было организовано с Горьковским авиационным заводом, директором которого был Иван Степанович Силаев. Уже будучи министром авиационной промышленности, он сказал: "Если бы не провел Москвителев так успешно войсковые испытания, не было бы в серии самолета МиГ-25, а если бы не было самолета МиГ-25, то Силаев не сидел бы в кресле министра". Впоследствии И.С. Силаев дорос до поста Председателя Совета Министров РСФСР.

Осенью 1973 г. меня вызвал на Черную, в Главный штаб ПВО 1-й заместитель командующего авиацией генерал-лейтенант Федор Иванович Сметании. Говорит:

– Николай Иванович, утвердили ваш отчет по всем войсковым испытаниям МиГ-25. Войсковые испытания закончены с хорошим результатом. У меня – список орденов, которыми должны быть награждены летчики. Давайте решать вместе. Вы сами какой орден хотите? Есть ордена Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени и т.д.

Выбираю орден Октябрьской Революции (второй по значимости в СССР), говорю: "Орден Ленина мне, наверно, рановато. Может быть, когда-нибудь я его получу".

Летчики и техники, участвовавшие в испытаниях, были награждены орденами и медалями, которых было выделено больше, чем за другие войсковые испытания такого рода.

МиГ-25 получил дорогу в небо и – позднее – заслуженную широкую известность. Американцам было о чем задуматься...

Вырос на этом самолете и я. Орден Ленина мне, правда, получить не довелось. Но никогда ни о чем не жалею, таково мое кредо. Что было, то было. И это тоже радость...

Вся работа по испытаниям и наращиванию боевых характеристик новых самолетов проводилась в тесном сотрудничестве с ГосНИИ-2 (г. Калинин) под руководством генерал-лейтенанта, в будущем заместителя Главкома по вооружению Сергея Сергеевича Сапегина, крупного ученого, лауреата Ленинской премии, и его подчиненного, начальника авиационного Управления НИИ генерал-майора авиации Бориса Максимовича Долженко, умнейшего ученого, доктора технических наук, лауреата Государственной премии, пользовавшегося большим авторитетом у авиационных руководителей всех рангов.

В этом же ряду крупнейших авиационных ученых не могу не отметить Героя Социалистического Труда академика Гая Ильича Северина – руководителя фирмы "Звезда". Под его руководством созданы уникальные системы жизнеобеспечения летчиков и космонавтов. В то время я вместе с ним принимал активное участие в "борьбе" за внедрение кресла летчика К-36, которое спасло жизнь многим пилотам, оказавшимся в сложнейших аварийных ситуациях.

Ныне это кресло получило признание у летчиков всего мира. Гай Ильич подарил мне за содействие ЗШ-6 (защитный летный шлем) с дарственной надписью. В этом шлеме я многие годы летал, и сейчас он достойно стоит у меня на полке в числе многих авиационных реликвий.

Сын Г.И. Северина Владимир за испытания парашютных систем заслуженно удостоен звания Героя России.

С особым уважением отмечаю совместную работу с руководством НИИ АС (автоматизированные системы), который возглавляет и поныне Герой Социалистического Труда академик Евгений Александрович Федосов. Этот уникальный, с огромным авторитетом институт не только анализирует и дает заключение (сертификат) всем новейшим технологиям, но и разрабатывает перспективу автоматизированных систем для Вооруженных Сил.

Итак, постепенно набираясь от вышеперечисленных авиационных авторитетов знаний и опыта, я старался питать свежей технической информацией свое руководство, в первую очередь командующего округом и, естественно, командиров корпусов и авиаполков в части того, что их касалось.

Здесь же, в Московском округе, на сборах, я познакомился с замечательным человеком – Владимиром Александровичем Пономаренко, ныне это признанный во всем мире ученый в области авиационно-космической медицины, генерал-майор медицинской службы запаса, профессор военной психологии, академик Российской академии образования, Гуманитарной академии РФ, автор многих книг.

Этот человек единственный в своем роде, специалист № 1 в своем деле. Он – врач, выдающийся исследователь, который лучше всех знает психологию летчика. Знает потому, что сам в кресле второго пилота совершил сотни полетов, в которых моделировались аварийные ситуации с риском 0,7, что, как он сам говорит, "значит - шанс остаться в живых для летчика 30 процентов, а остальное – это еще непонятно...".

О таких полетах В.А. Пономаренко вспоминает: "Что поражало меня как экспериментатора? Я видел, как в критический момент летчик вдруг принимает единственно верное, потрясающее решение, причем не имея опыта на эту ситуацию, не имея времени! Мы снимали все физиологические параметры пилота в этот момент, видели его лицо на кинопленке. Его лицо вдруг становилось каким-то благоговейным, просветленным, счастливым. Глаза распахнуты! Сам летчик ощущал необыкновенный подъем, легкость души, говорил нам потом: "Я как почувствовал, мне сказали - делай так вот и так".

И таких фактов тысячи. Они ставят перед учеными проблему, необъяснимую с точки зрения физиологии. Что здесь происходит? Открываются какие-то клетки сознания, человек получает некую космическую энергию? Или помощь свыше?.."

Летчик-испытатель 1-го класса, кандидат технических наук, полковник Всеволод Очиров в предисловии к книге В.А. Пономаренко "Страна авиация – черное и белое" (М., 1995) пишет: "Я иногда упрекал автора в идеализации летчика. Но теперь прошло уже несколько лет после моей последней посадки, когда я обнял свой аппарат и поцеловал его в теплую бронированную скулу. И я снимаю свои упреки: летчик – действительно человек высшего порядка... В.А. Пономаренко это знал раньше и глубже, чем я. И об этом говорит его книга".

Всем, кто интересуется авиацией, духовным миром и психологией летчика, с удовольствием рекомендую книги Владимира Александровича Пономаренко. Сам я, став командующим, всегда приглашал ученого на сборы, где он читал интереснейшие лекции и летал.

А начиналась его долгая служба в авиации, как он мне рассказывал, с должности полкового врача. Однажды даже сидел на гауптвахте, когда прямо высказал командиру свое мнение по принципиальному вопросу. А потом Пономаренко оказался прав, и они с этим командиром подружились. Командиром у него был мой однокашник по Ейскому училищу Питерский Леонид Александрович.

Не могу не сказать несколько благодарных слов об авиационных врачах. Мне и здесь посчастливилось. Я всю свою жизнь не боялся врачей, в отличие от некоторых летчиков, у которых при виде одного только белого халата сразу подскакивает давление. У меня наоборот.

Я всегда шел к врачам с удовольствием, они многим мне помогли. Офтальмолог Александр Чеканов в первые годы моей летной службы, как я уже писал, установил мне правильный диагноз по зрению. Хорошим летчиком и специалистом был майор Егоров, врач первого моего полка на Балтике. Однажды перед полетами, как обычно, измерил мне давление. Оно оказалось повышенным – 150/90, для летчика это недопустимо.

Я, естественно, разволновался. А врач мне говорит: "Все нормально, для тебя это нестрашно. Я же вчера за тобой целый день наблюдал, видел, что ты на стадионе выделывал. Это сила, энергия из тебя прет. Все в порядке, летай на здоровье".

И после такого разговора у меня десятки лет давление на уровне 125 – 130/75. А если бы он мне сказал – все, отстраняю от полетов, я начал бы думать об этом давлении и как бы все дальше сложилось – неизвестно. Вот что такое врач, его доброе, умное слово.

Авиационные врачи следили за летчиком, знали, какое у него настроение, как дела в семье и т.д. Врач был для нас, как правило, лучше, чем замполит. Замполит, за немногими исключениями, в первую очередь, как говорится, "выискивал всяких блох", его побаивались, старались от него что-то скрыть. А врач помогал, успокаивал. И в столовую первым придет, снимет пробу, наведет порядок. В годы моей службы авиационный врач – это высший класс профессионализма.

В округе было четыре корпуса, которыми командовали опытнейшие генералы, такие как генерал-лейтенант Бурцев Михаил Иванович (летчик-балтиец, в Великую Отечественную войну награжденный семью орденами Красного Знамени), Герой Советского Союза генерал-лейтенант Кабишев Борис Дмитриевич, генерал-лейтенант Кульбаков Николай Илларионович, генерал-лейтенант Митченков Дмитрий Васильевич.

Эти четыре мощных соединения ПВО, охватывающие территорию более 20 областей, со всех четырех сторон охраняли воздушное пространство вокруг столицы на большую глубину, имея крупные силы авиации, ЗРВ и РТВ и многократно выверенный план взаимодействия между собой и с соседними объединениями ПВО.

Но и среди этих опытнейших руководителей я по авиационным вопросам чувствовал себя на голову выше.

Получаю очередное воинское звание генерал-майора авиации (в полковниках пребывал девять лет). С еще большим усердием занимаюсь всеми вопросами службы, особое внимание уделяю безопасности полетов, так как в том году с началом весны произошла резкая вспышка аварийности во всех видах Вооруженных Сил (в день доходило до 4–6 летных происшествий).

Аварийность в авиации нарастает пиками, особенно где-то в мае, когда устанавливается погода, все начинают летать больше, чем зимой. Следующий пик возможен ближе к концу года, когда погода ухудшается, а навыки полетов в сложных метеоусловиях у летчиков утеряны. В то же время люди стремятся подтвердить класс, от этого зависит зарплата.

В среднем аварийность в советской авиации была не хуже, чем в США, но по боевым самолетам все же выше, чем у них.

Министр обороны Маршал Советского Союза А.А. Гречко собирает совещание всего руководящего состава, где зачитывает разносный доклад. Вывод – закрыть все полеты на месяц для того, чтобы навели порядок в технике, в выучке летного состава. "Всех нерадивых выгнать! Разойдись!"

Зал после десятисекундного молчания взорвался гулом недовольства. Прекращение полетов – это худшее, что только может быть! Вдруг из середины зала выходит генерал-лейтенант авиации, проходит к столу президиума и говорит:

– Товарищ министр обороны, Вы не правы, тем более, что запрещением полетов и разносом руководящего состава авиации аварийность не остановить. Наоборот – она еще больше возрастет!"

Это был командующий 16-й воздушной армией Александр Иванович Бабаев. Он, не дав опомниться ошеломленному министру, изложил суть нескольких деловых мероприятий, без прекращения полетов, и возвратился на свое место. Министр объявил перерыв, после чего в зал не вернулся, поручив продолжать совещание своему заместителю. Начались выступления, руководители делились опытом, совещание вошло в деловое русло...

Те, кто знает авиацию, понимают, что в принципе аварийность это такая вещь, которая, увы, была, есть и будет. Как говорится, пока самолет тяжелее воздуха, он может упасть.

Министр обороны А.А. Гречко, мы это знали, авиацию не любил. Был такой случай в конце 1960-х годов. В Киеве проводились мощнейшие учения "Днепр-68" всех видов Вооруженных Сил. После завершения учений на аэродроме Святошино проводился парад. Шли танки, орудия. Должна была участвовать и авиация. От ВВС на КП был Герой Советского Союза генерал С.Д. Горелов, от ПВО – я.

Двум-трем полкам ВВС и полку ПВО надо было пройти плотным строем на малой высоте над взлетно-посадочной полосой. На смотровой площадке – А.А. Гречко, руководство.

Приближается время проходить авиации, а погоды нет. Видимость 1-1,5 км.

Генерал Горелов докладывает министру, что авиацию поднимать нельзя, нет видимости, возможны катастрофы. Своими ушами слышу по громкой связи ответ Гречко: "Ну и что! Поднять авиацию! Подумаешь, если одна с... эскадрилья упадет – ничего страшного!"

Ну и пошли. Правда, Бог помогает летчикам, когда проходили мои эскадрильи, видимость была уже хорошая.

Интересно и то, что А.А. Гречко, человек весьма властный, генералу А.И. Бабаеву за его выступление ничего плохого не сделал.

Александр Иванович Бабаев и далее оставался независим и прям в своих суждениях. Были такие генералы в нашей армии... В годы войны он сбил лично 9 самолетов противника и 1 в группе. В 1978 г. А.И. Бабаеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Я был хорошо знаком с Александром Ивановичем. Высокий, статный, интеллигентный, всегда опрятен. Обаятельно улыбался...

Выслужив положенный срок службы, в 55-летнем возрасте с большими почестями уходит на заслуженный отдых Г. Г. Власенко. Сильный, здоровый, спортивный мужчина (в стойке на руках мог подняться по лестнице с первого на второй этаж). Не курил и не пил.

Однако, как я говорил уже выше, был Георгий Георгиевич излишне самолюбив, необщителен, замкнут и недоверчиво–подозрителен к окружающим. В гражданских условиях место в жизни он не нашел, через полгода после увольнения покончил с собой...

Вступать в должность командующего авиацией Московского округа ПВО после четырехлетней службы заместителем мне было легко, все тонкости организаторской работы и особенно боевой подготовки, кадры я знал отлично.

С января 1975 г. наш округ в полном объеме подвергся инспектированию министра обороны. Главным инспектором Министерства обороны в то время был "грозный" Маршал Советского Союза К.С. Москаленко. Его инспекторов побаивались в войсках, чтобы показать свою работу, они могли и преувеличить чьи-то недостатки, особенно если им кто-то не угодил.

Авиацию округа проверял маршал авиации И.И. Пстыго во главе мощного аппарата генералов-специалистов. Одним из этих специалистов был мой близкий друг (не буду называть его фамилии), с которым по службе мы прошли вместе много ступеней, дружили семьями и т.д. Однако с назначением меня на должность командующего я почувствовал, что из-за зависти наши отношения резко изменились...

Как и ожидалось, при инспектировании был организован мощный воздушный налет на боевые порядки округа. В составе нападающих было до десяти помехопостановщиков Ан-12, которые прикрывали помехами большие группы истребителей. На отражение налета командующий округом генерал-полковник авиации А.И. Колдунов поднял в воздух более ста перехватчиков различных типов. Этими самолетами управляли командные пункты полков и корпусов под общим руководством КП округа, куда стекалась вся информация.

И вот беда! При атаке ночью в облаках помехопостановщика летчик на самолете Су-11, поднятый с аэродрома Хотилово, врезался в самолет Ан-12. И летчик-истребитель, и весь экипаж помехопостановщика (шесть человек) погибли. По окончании расследования катастрофы, естественно, инспекция готовит приказ о наказании виновных. Среди других наказуемых и я получаю в приказе министра обороны неполное служебное соответствие.

Прошли годы, жизнь шла своим чередом, взыскание было снято, все мы уже были в отставке, и после, не помню, какого-то торжества Иван Иванович Пстыго подошел ко мне, дружески обнял и говорит: "Николай Иванович! А я ведь Вас спас после катастрофы в 1975 году. Дело прошлое, но некоторые настаивали на снятии Вас с должности командующего, надеясь получить это место для себя!" "Спасибо, – говорю, – товарищ маршал, за откровенность, но я душой почувствовал тогда эту зависть со стороны "друга"..."

Во главе с командующим округом А.И. Колдуновым командующие родами войск ежемесячно бывали с проверками (а главное, с учебной целью) в корпусах и непосредственно в полках. На квалифицированных разборах наряду с недостатками широко показывались положительные стороны, достигнутые частями, подразделениями и отдельными военнослужащими. Таков был стиль работы нашего командующего округом. А мы, естественно, перенимали его опыт.

Работали дружно и очень плодотворно. Сколоченный коллектив штаба, возглавляемый генерал-лейтенантом артиллерии Н.П. Мильченко, четко планировал и координировал работу. С глубоким уважением (наибольшим за всю прошлую и будущую службу) вспоминаю доброе, бережное, отеческое отношение к нам, авиаторам, со стороны Политуправления округа, которое возглавляли, как я уже говорил, старейший, мудрый авиатор генерал-полковник Н.В. Петухов и его первый заместитель генерал-майор (в будущем генерал-полковник авиации, заместитель начальника административного отдела ЦК КПСС) Александр Николаевич Сошников.

В сентябре 1975 г. по плану командующего Московским округом ПВО на полигон Ашулук (недалеко от Астрахани) для проведения учения с боевыми стрельбами был выведен 16-й корпус ПВО генерал-лейтенанта Н.И. Кульбакова. Для контроля за проведением этого учения ожидался прилет министра обороны Маршала Советского Союза А.А. Гречко.

Начались ежедневные тренировки (по самолетам) без реальных пусков ракет ЗРВ системами: С-125 маловысотный, С-75 высотный, средней дальности и С-200 дальнобойный комплексы. Со стороны авиации в учении участвовали Су-15П и МиГ-25П, в то время новейшие перехватчики.

К прилету министра Главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза П.Ф. Батицкий приказал подготовить на аэродроме Астрахань маленькое авиационное шоу. Программа была такая. Три самолета Су-15 в строю "клин" на малой высоте – 50 м проходят над аэродромом со скоростью 900 км/час и на траверзе СКП, где должен находиться министр обороны, ведущий выполняет полупетлю (тогда эта фигура называлась иммельман), а левый и правый ведомые выполняют боевые развороты, – получается красивый веер.

Через 30 секунд самолет МиГ-25 на той же высоте и на трансзвуковой скорости выполняет горку на форсаже и через каждые 2000 м докладывает по радио высоту. На высоте 8000 м (ниже запрещено) переходит на сверхзвуковую скорость с мощным взрывным хлопком и – дальнейший набор до 20 000 м за две минуты.

Главная цель – показать министру обороны скороподъемность новейшего истребителя-перехватчика. Этот полет готовился выполнить я.

Полет МиГ-25 с полной заправкой (15 т) при переводе в горку с перегрузкой 3 g на огромной скорости показался прилетевшему на генеральную репетицию командующему авиацией ПВО страны генерал-полковнику А.Е. Боровых вялым, некрасивым.

По приглашению командующего прилетел с фирмы аэродинамик Выгодский и дал мне официальное разрешение при вводе в горку создавать перегрузку 4 g.

Взлетаю после выполнения круга над аэродромом, снижаюсь до высоты 50 м. Скорость 960 км/час, включаю форсаж, ускоренным движением ручки ввожу в горку, довожу перегрузку до 3,5 g. Самолет с большой угловой скоростью кренится вправо.

Не пытаясь вывести из крена с одновременным отключением форсажа, доворачиваю по ходу крена, делаю правую бочку, самолет с неохотой прекращает вращение. Плавно выбрал ручку на себя и ушел на высоту.

Все решила одна секунда. Бог спас. Тут я сразу вспомнил катастрофу инспектора авиации ПВО Майстренко, который при аналогичной ситуации пытался убрать кренение на горке, и самолет, увеличивая угловую скорость вращения, со снижением врезался в землю, летчик погиб.

После катастрофы Майстренко летчик-испытатель ЛИИ им. Громова Олег Гудков проводил доиспытания самолета МиГ-25П на закручивание при вводе в горку на больших трансзвуковых скоростях.

Точно не знаю, но где-то на восьмой или десятой попытке самолет резко, с большой угловой скоростью, закрутило, и опытнейший летчик-испытатель Герой Советского Союза Олег Гудков погиб.

Причину впоследствии все же нашли: "бустерный эффект", что это такое, летчики знают. После катастрофы Гудкова на всех самолетах были сделаны доработки в системе управления, сделали дифференциальным стабилизатор.

А нашему шоу не суждено было состояться, потому что министр обороны на учение не приехал.

Особенностью прошедшего учения с боевыми стрельбами по реальным воздушным мишеням явилось то, что для большей вероятности сбития при атаке в переднюю полусферу применили метод групповой (парной) атаки в плотном боевом порядке "фронт".

Первую успешную атаку и сбитие мишени Ла-17 в переднюю полусферу на высоте 10 000 м провели мы с моим инспектором и ведомым Рэмом Астафьевым на самолетах МиГ-25П. Две ракеты Р-40, пущенные одновременно с двух самолетов, поразили воздушную цель. Астафьев, не сдержав радостных эмоций, закричал в эфир: "Ура! Ура!"

С каждым годом в округ поступало большое количество новой техники, полки в авиации, в ЗРВ и РТВ переучивались организованно и быстро. Поднимался авторитет самого мощного объединения в войсках ПВО. Естественно, росли и кадры.

Наш командующий А.И. Колдунов назначается первым заместителем Главкома. На его место в округ прибыл генерал-полковник Борис Викторович Бочков, который твердо удержал наш авторитет.

Продолжался рост авиационных кадров. По истечении положенного срока получаю очередное звание генерал-лейтенанта авиации. Вместе со мной в Московском округе выросли от капитанов и майоров крупные военные руководители. Такие, как:

генерал-полковник авиации В.И. Андреев, ставший командующим авиацией ПВО страны;

генерал-полковник авиации В.Г. Царьков, который командовал Московским округом ПВО;

генерал-полковник авиации Г.Б. Васильев, командовал Московским округом ПВО;

генерал-лейтенант авиации О.В. Анисимов, командовал армией ПВО и был командующим авиацией ПВО страны;

генерал-лейтенант авиации О.В. Ленгаров, командующий авиацией Московского округа ПВО;

генерал-майор авиации В.М. Резниченко, командующий авиацией Московского округа ПВО;

генерал-лейтенант авиации В.П. Ефремов;

генерал-майор авиации Г.В. Колупаев, заместитель командующего авиацией Московского округа ПВО;

генерал-майор авиации А.И. Бесков (брат знаменитого футбольного тренера), главный инженер авиации Московского округа ПВО;

генерал-майор авиации В.П. Локатош, главный штурман авиации Московского округа ПВО и другие.

С одним из названных мною генералов – Владимиром Георгиевичем Царьковым – я познакомился в Военно-командной академии ПВО в Калинине (Тверь).

Молодой, с красивым волевым лицом, спортивного сложения майор, летчик 1-го класса. В Царькове уже в то время видна была большая перспектива в службе. Володя учился на очном, а я на заочном отделении, мы в один год заканчивали учебу.

Разъехались, он в Московский округ ПВО на должность заместителя командира полка, а я в Свердловскую армию, где уже был в ранге заместителя командующего армией по авиации. Ровно через два года судьба вновь нас свела в Московском округе. Владимир Георгиевич – подполковник, принимает Правдинский полк, получивший первые самолеты четвертого поколения МиГ-25.

Я писал выше об уникальности этой машины, освоив которую многие, в том числе и Царьков, выросли по службе. Через три года Владимир Георгиевич передал полк под командование В.И. Андреева, а сам назначен заместителем командира Горьковского корпуса ПВО по авиации. Успешно проходит и эту служебную ступеньку (а в авиации эти ступеньки, ох, какие непростые).

Затем В.Г. Царьков получает звание полковника и переводится в Архангельскую армию ПВО на должность заместителя командующего по авиации. И там за короткое время завоевывает авторитет. Но случилась беда, в одном из полетов на спарке МиГ-25 Царьков давал провозные полеты для самостоятельного вылета замполиту местного полка на аэродроме Летнеозерский.

На взлете с попутным ветром (при полной заправке) форсаж был включен с запозданием, и самолет не успел набрать необходимую скорость для отрыва от полосы. Запоздал с решением замполит, но в полете с инструктором в любом происшествии виноват последний.

Летчики были вынуждены катапультироваться, иначе – в овраг и, как у нас говорят, полная "кремация"... Здесь еще раз надо сказать спасибо Гаю Ильичу Северину, конструктору катапультного кресла К-36. Летчики остались живы, самолет сгорел.

Шел 1977 год, сменилось руководство на верхней ступени в авиации ПВО страны. Царьков лежал в госпитале с серьезным повреждением позвоночника, в гипсе. Прилетаю в Архангельск и вместе с командующим армией генерал-лейтенантом Владимиром Сергеевичем Дмитриевым едем в госпиталь к Владимиру Георгиевичу.

Вот что он нам рассказал: "На взлете вижу, что до края ВПП самолет не оторвется от бетонки. Времени осталось 3-5 секунд. Даю команду на катапультирование, убираю газ и выдергиваю чеку катапультного кресла. С перегрузкой более 20 g выстреливаюсь и вижу под собой бетонку. Ну, думаю, конец летчику-истребителю. Падаю, в голове, как в компьютере, промелькнуло полжизни... И вдруг хлопок, удар, раскрылся парашют. Не успеваю поправить лямки парашюта, как ударяюсь о бетонку. Встать не могу, поврежден позвоночник".

Надо представить себе, что пережил за эти минуты летчик Владимир Царьков. С Божьей помощью выздоровел наш герой. Благодаря умному, высококвалифицированному и добрейшему командующему армией B.C. Дмитриеву и при моей поддержке (я был членом Военного совета войск ПВО) Царьков назначается командиром корпуса в Североморск.

Под его руководством летчики корпуса в конце 1970-х годов подбили заблудившийся ночью американский пассажирский "Боинг-747", который нарушал границу. Действовали летчики верно, самолет благополучно, без жертв, приземлился. Никто шума не поднимал.

Владимир Георгиевич назначается по моей просьбе в Москву начальником штаба авиации ПВО страны. Через три года пишу отличную аттестацию, и В.Г. Царьков назначается на Урал командующим армией ПВО. Успешно руководит огромным коллективом на громадной территории Уральско-Приволжского региона, ускоренно заканчивает академию Генерального штаба и назначается на должность командующего Московским округом ПВО.

17 января 2004 г. В.Г. Царьков в ранге генерал-полковника авиации в отставке отметил свой 70-летний юбилей.

И еще об одном выдающемся профессионале авиации скажу несколько слов. Заслуженный военный летчик СССР генерал-лейтенант авиации Олег Владимирович Анисимов – исключительный, необычный человек, причем не только как летчик-истребитель, прошедший суровую армейскую летную школу, начиная от курсанта Армавирского училища. По натуре добр и общителен. Очень любил летать, самостоятельно в свободное время досконально изучил радиотехнику, с отличием закончил Военно-политическую академию и академию Генерального штаба. Свободно разговаривает на английском.

О.В. Анисимов в совершенстве освоил новейшие самолеты, такие как Су-9, МиГ-25, Су-27, МиГ-31, обучил и воспитал сотни летчиков, приобрел огромный опыт руководства войсками. Но, оказывается, этот жизненный этап Олег Владимирович считал лишь первым подготовительным для осуществления заветной цели. В небе он проверил себя на прочность в экстремальных ситуациях, закалил волю и тело, а также в совершенстве изучил географию, океанологию, метеорологию и другие науки для осуществления третьего этапа. Все делалось втайне до апреля 2003 г.

Вкратце опишу становление на первом этапе летчика-перехватчика капитана Анисимова. В этой главе я уже касался вопроса о переучивании Правдинского полка на самолеты МиГ-25П. Будучи командующим авиацией Московского округа ПВО и председателем Государственной комиссии по войсковым испытаниям МиГ-25П, я каждую неделю прилетал в этот полк на личную тренировку и контроль за ходом испытаний по ЛТХ (летно-техническим характеристикам).

Капитан О.В. Анисимов, занимая должность замполита полка, выразил желание перейти с партийно-политической работы на командирскую. Командир полка, в то время подполковник В.Г. Царьков, дал высокую оценку Анисимову как летчику и поддержал его стремление.

Ну, что ж, говорю, в истребительной авиации все начинается с полетов, слетаем, посмотрим... Слетали на спарке "на потолок", слетали ночью в зону техники пилотирования, слетали парой на перехват.

Анализируем пленки – все в норме. У истребителей качество полета – это результат боя. Все твои мысли и движения регистрируются. Определяются даже напряженность летчика, его психическое состояние и манера пилотирования. Говорю Анисимову: "Ну что, Олег Владимирович, будем Вас готовить в командиры". Он успешно проходит инструкторскую программу, я ставлю ему новую задачу: "Научиться методически грамотно составлять плановую таблицу полетов. Сначала на авиаэскадрилью, а затем на полк! По трем вариантам: в ПМУ – простые метеоусловия, СМУ – сложные метеоусловия и при минимуме погоды.

Кроме того, каждый летный день не менее двух часов проходить стажировку на СКП (стартовый командный пункт) в роли руководителя полетами". В течение года один-два раза в месяц я лично принимал от него зачеты. К 1975 г. Анисимов – уже майор, а я был полностью уверен в его готовности командовать полком.

С большим трудом мне удалось уговорить Главнокомандующего А.И. Колдунова, чтобы Анисимова назначить, как исключение, с должности замполита командиром полка в удаленном гарнизоне Котлас.

За короткое время новый командир полка завоевал авторитет среди личного состава и заметно повысил уровень боевой подготовки, а на осенних учениях с боевыми стрельбами полк получил отличную оценку, сбив в переднюю полусферу все 100 процентов запущенных для него разновысотных мишеней на фоне земли.

С наступлением нового учебного года Котласский полк получает новую задачу: "Подготовить учебную базу для переучивания летчиков из стран Северной Африки на самолеты МиГ-25П. Осуществить практическое обучение в воздухе до уровня боевого применения – восемь летчиков из Ливии, восемь летчиков из Алжира и восемь летчиков из Сирии. Задачу выполнить под личным моим контролем за восемь месяцев".

Прибывшие 24 летчика оказались технически грамотными, прошедшими начальное летное образование в Европе на различных типах дозвуковых самолетов. Парни с гонором, отпрыски или родственники высокопоставленных родовитых африканских вождей. Например, в ливийской группе старшим был капитан Бади – племянник главы государства Муамара Каддафи. С русским языком у них были большие проблемы, но главную терминологию, особенно команды в воздухе, вызубрили.

Переучившись теоретически и налетав на МиГ-25 по 35-40 часов (в каждой группе мы подготовили по два инструктора), к концу года африканцы благополучно разлетелись по своим странам, где их уже ждали новенькие, закупленные у нас большими партиями эти прекрасные самолеты.

Так прошло два года. Олег Владимирович назначается на должность зам. командира по авиации Горьковского корпуса ПВО. А далее – вверх по иерархической лестнице: начальник авиации Уральской армии ПВО, начальник Центра боевой подготовки и боевого применения авиации ПВО страны, командующий авиацией Московского округа ПВО и командующий авиацией ПВО страны. Командовал армиями ПВО на Дальнем Востоке и в Новосибирске, где и уволился в запас.

Второй, уже переходный, этап к реализации намеченной цели Олег Владимирович полностью посвятил зарабатыванию денег, но не для личной наживы, не для обогащения. Семь лет упорного труда в бизнесе (в Новосибирске) приблизили к заветной цели.

Олег купил яхту "Валентина" (так зовут его жену), оборудовал яхту новейшим навигационным и связным оборудованием. Подружился со знаменитым путешественником, мореплавателем Федором Конюховым, получил от него много драгоценных уроков.

25 апреля 2003 г. Олег собрал самых близких ему авиаторов и, получив от нас иконку Николая Чудотворца и наше благословение, в начале мая отправился в одиночное, без захода в порты, кругосветное плаванье!

Олег Владимирович вернулся в Москву в апреле 2004 г., пройдя по морям и океанам 14,5 тыс. миль за 9 месяцев плавания. Его яхту трепали штормы, сорвало паруса. У берегов юга Африки Олег за двое суток откачал вручную из яхты 5 тонн воды, затопило аккумуляторы, но усилием воли и русского духа эти трудности были преодолены...

Вернусь в заключении этой главы к уже далекому прошлому. В апреле 1977 г. после ухода в отставку дважды Героя Советского Союза генерал-полковника авиации А.Е. Боровых меня назначают на должность командующего авиацией ПВО страны и членом Военного совета войск ПВО.