11 июня, 2013

ПОГИБШИЕ АВИАТОРЫ

НАСТОЯЩИМ И БУДУЩИМ

ПОКОЛЕНИЯМ ЛЕТЧИКОВ

КАК УРОКИ ИЗ ЛЕТОПИСИ, НАПИСАННОЙ КРОВЬЮ

ЦАРСТВО НЕБЕСНОЕ ПОГИБШИМ ПАТРИОТАМ НЕБА РОДИНЫ!!!

ДЕРКАЧ

Инструктор Ленинградского аэроклуба. Нам преподавал мотор М-11. Аэродром Озерки. Лето 1949 года. Курсант – девушка (единственная в аэроклубе). Из облаков вышел со снижением Спитфайер и столкнулся с их По-2. Истребитель не получил существенных повреждений. Поврежденный По-2 снижался по спирали с небольшим углом и креном, но зацепился за какие-то провода. Оба пилота По-2 погибли.

САЧКО

Подполковник. Командир полка, в который мы должны были перейти из теоретического батальона курсантов (ТБК). Имел репутацию аса. Аэродром Борисоглебск–1. Весна 1951 года. На Ла-9 вошел в круг против направления круга и столкнулся с Як-18. Выпрыгнул из перевернутого положения, но был убит стабилизатором своего самолета. Ла-9 упал в цветущие яблоневые сады за аэродромом, а Як-18 – на границе аэродрома.

ВОЛОДИН

Капитан. Наш планировавшийся командир звена. Был высок, худощав, с обвислой кожей лица. Выглядел несколько хмурым, но мы сразу распознали в нем человека доброго и спокойного. Преподавал у нас Наставление по производству полетов (НПП). Столкнулся с Ла-9 Сачко. Он и курсант, летевший с ним, погибли.

ЛЮТИКОВ

Вместе учились в ТБК, а летал он в другом полку на одном из аэродромов Борисоглебского авиаучилища. Полков в училище было два, и роту, приходящую из теоретического батальона, делили между ними. В полку курсант последовательно проходил обучение на Як-18, Як-11 и Ла-9. 1952 год. Ла-9. Отказ авиатехники. Предполагали, что в управление самолетом попал планшет, и вывести машину из пикирования не удавалось. Курсант принял правильное решение покинуть самолет. Был убит штырем антенны связной коротковолновой радиостанции.

МАХНО ПАВЕЛ ДЕНИСОВИЧ

В училище летали в одном звене. Погиб в полете на разведку погоды на УтИ МиГ-15 на Сахалине года через два после выпуска из училища.

ЕГОРОВ

В училище летали в одном звене. Коля Егоров, футболист, весельчак, москвич из Тушино, где начинал играть в футбол рядом с Л. Яшиным. Аэродром Большое Савино (Пермь). УтИ МиГ-15. Штопор. Все происходило на глазах тех, кто был на аэродроме. Вероятно, пилоты (он и заместитель командира эскадрильи) действовали несогласованно, вывели из штопора на небольшой высоте, при выводе из пикирования превысили ограничения по углу атаки и снова вошли в режим сваливания. Повторно выводить или катапультироваться было уже поздно. Оба летчика погибли.

СКВОРЦОВ

В училище мы летали в одной эскадрилье. Был способным, хорошо успевающим курсантом. Первым вылетел самостоятельно на Як-18. Был направлен в город Молотов (Пермь). На аэродроме Большое Савино летал на Як-25 с нашим же выпускником Глазковым, которого перевели вместе с другими в летчики-операторы как менее приспособленного к летной работе. В конце 50-х годов в ночном полете на малой высоте они, скорее всего, не заметили потери высоты и столкнулись с землей.

ГЛАЗКОВ

Виталик Глазков из нашей летной группы. Кряжистый красавец среднего роста, черноглазый, черноволосый, с телосложением бодибилдера, несколько простодушный и неуклюжий, но серьезный и старательный. Мог свободно ходить по лестнице на руках. Бегал на соревнованиях 5000 метров, не экономя силы, размахивая всеми своими роскошными мышцами. "Этот сейчас сдохнет!", – предрекали знатоки легкой атлетики, но он продолжал бежать и выигрывал забег. Мы знали, что Слон не подведет! Тренировался он прямо на полетах. Пыль, жара, все на пределе сил, а тут еще надо очередному мученику встречать и сопровождать севший самолет, т.е. бежать, держась за правое крыло, и следить, чтобы самолет не столкнулся с каким-нибудь препятствием (впереди-то из-за мотора ничего не было видно). И тут к "мученику" подходит Виталик и просит: "Можно я встречу?". – "Слон! Родной!" – бормочет тот сквозь слезы благодарности и падает на колени. А Слон тренируется. С летной успеваемостью было потруднее, и наш инструктор Полунин изрядно помучился, чтобы Глазков залетал. В том ночном полете со Скворцовым Глазков тоже упустил контроль за высотой. Экипаж погиб.

АНЦИШКИН

Вместе учились в Борисоглебском училище. Погиб в 1957 году. В ту летную смену выполнял третий полет ночью в зону. Самолет вошел в землю почти вертикально. Предполагали, что он пытался выполнить переворот, что не было предусмотрено заданием.

ЗОТОВ

Капитан. Добродушный и симпатичный человек небольшого роста. Летчик 1-го класса. Командир звена в соседнем 636-м истребительном авиационном полку. Соседним он был не только потому, что мы летали на одном аэродроме. Оба полка со всеми кабинетами, классами и службами размещались в одном деревянном щитовом бараке: они – направо, мы – налево. Почему-то всем хватало места. Зима 1957–1958 г. Краматорск. Ночные полеты. Низкая облачность, ограниченная видимость, временами снежные заряды. При заходе на посадку на МиГ-15бис не заметил потери высоты и столкнулся с землей. Такая ошибка встречалась довольно часто. Летчик шел на высоте 200 метров (почему-то она называлась безопасной) с выпущенным шасси в горизонтальном полете и уже на малой скорости. При этом очень хотелось поскорее увидеть стремительно приближающиеся огни аэродрома, исправить ошибки в направлении полета и перейти на снижение. Летчик все чаще отрывал взгляд от приборов, смотрел вперед, мысленно вставал на цыпочки, а ручка управления машинально отклонялась от себя. Кто-то догадался нанести на карту или на схему все случаи катастроф по этой причине. Получился эллипс, вытянутый по направлению полета, от одного до пяти километров перед дальней приводной радиостанцией. Получившуюся фигуру ласково назвали "кровавый эллипс", все его знали, но время от времени продолжали туда падать.

ТИЩЕНКО

Аэродром Краматорск. Зима 1958–1959 г. МиГ-15бис. Ночные полеты в сложных метеоусловиях. При заходе на посадку столкнулся с землей на небольшом удалении от дальней приводной радиостанции ("кровавый эллипс"). Молча. Признаков отказа техники не обнаружили, хотя солдаты и офицеры цепями прочесывали мерзлую пахоту, слегка покрытую снегом, в поисках возможно оторвавшейся лопатки турбины. Был человек спокойный и добродушный. Его любили летчики, с которыми он вместе служил в нашем 172-м полку. Небольшого роста, худощавый. Капитан. Командир звена. Рассказывали, что он мог выпить 14 кружек пива и после этого пойти отдыхать перед ночными полетами.

МИЛОРАДОВ

Аэродром Озерное (бывшее – Скоморохи). Осень 1959 года. Капитан. Командир звена во второй эскадрилье в нашем полку. Мы в первой ("лидерной", "элитной"!) эскадрилье интенсивно осваивали самолет Т-3 (Су-9), а они летали пока на МиГ-15. Выполнял полет за инструктора с капитаном Брагиным на УтИ МиГ-15. Снизились на предельно малую высоту и столкнулись с сосной. Обломки самолета разбросало почти на полтора километра. Экипаж погиб. Милорадов имел репутацию человека серьезного, осмотрительного, не склонного к авантюрам. А тут, вероятно, не решился проявить "осторожность", дабы не прослыть трусоватым. Все мы тогда только знакомились друг с другом, и тень чудовища Т-3 витала над нашими незрелыми головами. Кто-то бравировал таким соседством, а кто-то боялся, чтобы не подумали, что он боится.

БРАГИН

Капитан. Старший летчик. Служившие с ним ранее отмечали его пристрастие к полетам на неразумно малой высоте. Мы все грешили стремлением "пройтись на бреющем", но у него это стремление приобретало болезненные формы. Они с Милорадовым походили над полями восточнее Житомира, а потом пошли на бреющем в крутой берег речки, прошли над ним, едва не чиркнув, и оказались перед стеной высоких сосен, перескочить через которые уже не успевали. Двигатель улетел на 1350 метров. В привезенных и сваленных возле ангара обломках я запомнил окровавленный ботинок. У очевидца – офицера ГАИ спросили, велика ли была скорость самолета, чтобы отклонить версию планирования на посадку с отказавшим двигателем. "Очень большая, – ответил он, оперируя своими масштабами, – километров 100!". На самом деле там было не меньше 800 км/ч.

БЕЗРУЧКО

Коля Безручко был спокойным красивым украинцем, общительным и веселым человеком, летал просто и деловито. Капитан. Аэродром Озерное. Начало шестидесятых годов. Т-3 подловил его в ночном полете в наборе высоты после взлета. Отказ двигателя. А для того, чтобы катапультироваться на той модификации кресла, требовалось 600 метров высоты: нужно было левой рукой потянуть кран на фонаре кабины и разгерметизировать фонарь (причем, ждать 2 секунды!), правой рукой рычагом на кресле сбросить фонарь, затем принять позу, поднять ручки кресла и таким образом застопорить привязные ремни и только после этого можно было перехватить другие ручки кресла и ввести в действие катапульту. Времени на всю эту эквилибристику не хватило. Летчик погиб.

РАЗБОЕВ

Т-3 уже давно стал Су-9, вылечили двигатель, катапульта обеспечивала спасение летчика с высоты 30 метров. Самолета перестали бояться. Летай себе на здоровье! Славка Разбоев из нашей первой лидерной эскадрильи стал командиром эскадрильи. Летал так же уверенно и смело, как в свое время на Т-3. Безумно любил своего сынишку и жену. Все трое были какими-то свежими, полненькими и смешливыми. Я не могу вспомнить их неулыбающимися. Но небо жестоко. 1974 год. Аэродром Озерное. Славка взлетел ведущим пары. Уверенно ввел самолет в разворот. А ведомый не среагировал. Так в боксе неожиданно пропускают нокаутирующий удар. Потом удивляются: не могло этого быть! Самолеты столкнулись. Удар пришелся по кабине Разбоева. Он погиб сразу. Ведомый катапультировался. Командир полка Генрих Шмырков руководил полетами и видел все это со стартового командного пункта как на ладони. "Пожар! Катапультируйся! Пожар!" - кричал он по радио. В это время в воздухе находилась спарка УтИ МиГ-15. Майор Кожар, приняв слово "пожар" за свою фамилию, катапультировался. Летевший с ним в передней кабине лейтенант увидел, что инструктор катапультировался, и сделал то же самое. УтИ МиГ-15 благополучно упала, не убив никого на земле. Кожар утверждал, что на УтИ МиГ-15 тоже был пожар, лампочка пожара горела. Ему не верили. Прибывший на расследование катастрофы маршал авиации Савицкий быстро согласился с летчиком и попросил показать в кабине, как тот действовал при катапультировании. Стоя на стремянке, маршал закрыл летчику глаза рукой и попросил показать, где тот видел лампочку пожара. Кожар после секундной паузы уверенно ткнул пальцем в верхнюю часть приборной доски. Лампочка пожара в задней кабине УтИ МиГ-15 располагалась внизу на левом борту. Можно было бы, конечно, посмеяться над не очень хладнокровными действиями экипажа УтИ МиГ-15, над хитростью маршала, но память неумолимо возвращает к улыбающемуся Славке Разбоеву.

ЩЕРБАКОВ

90-й истребительный авиационный полк. Аэродром Арциз (Червоноглинское). Конец 1960 года. Николай Макарович Щербаков. По отчеству была ему присвоена и компанейская кличка – Макар. Был высок, красив, внимателен к собеседнику. Старший лейтенант. Относились к нему почему-то с повышенным уважением. Т-3 уже насторожил летчиков полка: уже сел на очень большой скорости в поле с отказавшим двигателем Соболев, упал перед взлетно-посадочной полосой из-за отказа двигателя, но остался невредим Вадим Курсеев по кличке Костыль, а освоение самолета продолжалось. К тому времени Колю Казакова и меня перевели из Озерного в Арциз как летчиков, подготовленных на Т-3 во всех погодных условиях, днем и ночью. Для несения боевого дежурства. В ту ночь я исполнял скромную роль помощника руководителя полетов. Руководил полетами командир полка Александр Иванович Устинов, пользовавшийся у нас непререкаемым авторитетом и симпатией. Даже любовью. Меня он сориентировал на оказание информационной помощи в случае возможных отказов авиационной техники (Т-3 в этом отношении считался летающей головоломкой). Оставалось минут 15 до конца полетов. Запросил запуск Щербаков. "Не успеет", – подсказал кто-то на СКП. "Ничего, – отреагировал Устинов, – вот сейчас слетает, и весь полк будет подготовлен ночью в простых метеоусловиях". Он был явно доволен такими результатами. "Поубористее", – это уже в микрофон. "Понял", – спокойно ответил рулящий Щербаков. Вырулил на взлетную. Взлет. Тишина. Самолет в пилотажной зоне. Ждем. "Дым в кабине!". Устинов повернулся ко мне. Повторил в микрофон все, что я выдал по необходимым действиям. "Что-то непонятное положение..." – голос Щербакова спокоен. В голове молнией проносятся варианты: если непонятно по технике, то я сказал все, если непонятно пространственное положение, то надо катапультироваться! А вдруг – не надо, вдруг это что-то простое? Бросать самолет? Это решать руководителю полетов. Командиру. Наши глаза встретились. Слово "катапультируйся" вертится у меня на языке, сейчас... Устинов резко поворачивается ко мне спиной и говорит в микрофон то, что ни в коем случае говорить нельзя! "Посмотри на горизонт, ночь сейчас светлая, выведи в горизонтальный полет". А то, что надо было сказать, я сказать не решился: сказать только одно слово! Поздно! На горизонте возник крошечный грибовидный взрыв. Мы все на СКП видим его. Устинов запрашивает по радио раз, другой. Молчание. Полет окончен. Прошло прощание. Ли-2, цветы, родственники. Закончилось короткое расследование катастрофы. Новые полеты. Я иду к парашютной машине (тогда парашюты не были вмонтированы в катапультные кресла). Смущенный сверхсрочник говорит: "Товарищ капитан, а вашего парашюта нет". – "А где он?". – "На нем Щербаков летал...". – "А его парашют?". – "Его – здесь". – "Ну давай – его, какая разница!". Ошарашенный старшина подает мне парашют с биркой "Щербаков". Полеты продолжаются.

НИКОЛАЙШВИЛИ

"Коля" Николайшвили летал в нашем девяностом истребительном авиационном полку с начала его перебазирования из Сараты в Арциз для перевооружения на Су-9. Всегда был заводилой всех веселых компаний и рыцарским судьей любых нравственных внутрикомпанейских конфликтов. Национальность обязывала. Национальность нас вообще не тяготила и не была запретной для шуток. Ругает Николайшвили своего подчиненного пилота Сайфуллина: "Ты что, озвэрэл? Кто так делает?" – "А чиво?" – слабо обороняется тот. "Шиво, шиво, понимать надо! Чорт нэ-русский!" И тут же взрывается хохотом. Однажды в ресторане я отказался от выпивки за его столом. Он затаил обиду. И тут в ресторан вошли пилоты, только что прилетевшие из Кировского. С ними мы должны были лететь на завод за самолетами. Мы давно не виделись, я подсел за их столик и выпил рюмку коньяку. "Коля" взорвался! На два месяца мы стали врагами. Примирение произошло так же спонтанно и шумно: он приехал откуда-то на поезде, и мы прямо в автобусе, засияв улыбками, чуть ли не в объятия бросились друг к другу. Потом я стал называть его настоящим именем – Мелор. Надо было видеть, как он был доволен! А когда я, возвратившись из путешествия на мотоцикле по Кавказу, написал мелом на доске слово "Тбилиси" на грузинском языке, он растаял, как снежинка. Последняя наша встреча состоялась на узкой бетонной дорожке возле дежурных самолетов. Мы шли навстречу друг другу. Я уезжал в отпуск. Мы улыбались. Обменялись шутками. А через несколько дней они с Баранюком ушли в свой последний полет. Ночь. УтИ МиГ-15. Самолет вошел в землю почти вертикально. Скорость была под 1000 км/ч. Двигатель ушел в землю так глубоко, что его едва сумели откопать. Возможно, это была глубокая спираль. Подозревали и поступление сильного дыма в кабину. После этого я тщательно оттренировывал для себя быстрое перекрытие крана подсоса воздуха из кабины. Глубокую спираль я хорошо знал, а перекрытия крана так никогда и не потребовалось.

БАРАНЮК

С Толей Баранюком мы вместе учились заочно в Военно-Воздушной Краснознаменной академии (впоследствии – ВВА им. Ю.А. Гагарина). Он был высок, худощав и чем-то напоминал удивленного гуся. Живо реагировал на шутки, розыгрыши, хорошо играл в волейбол (это вместо боготворимого тогда футбола-то!). Играл на трубе (лучше сказать – пытался). Обижался и требовал аргументации, когда его считали чудаком. Но в коллектив он вписался хорошо и летал уверенно. Кое-кто пытался напомнить, что грузин Николайшвили и украинец Баранюк могли в полете попытаться чем-то удивить друг друга, оба были несколько спесивы, но я в это не верю: Мелор был командиром эскадрильи, а Толя – старшим летчиком. Так или иначе, но в последний полет они ушли вместе.

БУДАСЬ

Февраль 1966 года. Арциз. Зима заканчивалась. Снег лежал свежий, пушистый, ослепительно белый. Прорывалось солнце. Облака были низкие, но какие-то веселые, весенние. Мы с Аллой и маленьким Андрейкой только что возвратились из Монино, я был простужен и сидел дома. Шли ночные полеты. С грохотом уходили в темное облачное небо Су-9. А дома было тепло и уютно. Утром узнали: погиб Будась. И опять – "кровавый эллипс". Его доворачивали на линию посадочного курса по командам радиолокационной системы посадки. Потерю высоты в развороте он не заметил. До полосы оставалось пять километров. Был минимум погоды, то есть плохая видимость и низкая облачность. Руководил полетами командир полка Николай Никитович Усенко. "Подъехать?" – спросил я по телефону. "Да нет, не надо, болей. Уже разбираются", – ответил он. Будась был из эскадрильи Бори Зленко. Нашу эскадрилью приехавшая комиссия не тронула. Мы с семьей Будася жили в одном доме. Мы на третьем этаже, они – на первом. Сначала в квартире на первом этаже жили две семьи: Баранюк и Будась. Погиб Баранюк, квартиру целиком отдали Будасю. Погиб Будась. Решили в эту квартиру больше летчиков не поселять, квартиру занял освобожденный секретарь партийного комитета полка.

НОВОКРЕЩЕНОВ

Мы познакомились во время перегонки самолетов Су-9 с Новосибирского заводского аэродрома на свои аэродромы Кировское (в Крыму) и Арциз. От нашего полка в группе были Володя Бородин, Юрин, Казаков, Курсеев, Сотников и я. Была весна 1961 года. Перегонка оказалась длительной и довольно нудной. Быстро проскочив Омск и Кольцове, мы повисли в Бобровке (Самара) и в Приволжском (Астрахань). Группой командовал заместитель командира полка из Кировского подполковник Утыльев. Он был юморист и весельчак и часто с размаху "наезжал" на Новокрещенова. "Некрещеный! Ты что, в грабли мать, болтаешься без дела? Иди садись в карты играть!" Дальше разнос продолжался, а Новокрещенов вежливо и как бы обиженно подыгрывал "разбушевавшемуся" Утыльеву. Изнывавшие от безделья пилоты хохотали. Юрин сочинил, как обычно, стихи про то, как Утыльев выбивал по телефону разрешение на вылет: "...Он кричал без лишних слов: "Семафор!" Давай короче! Где полковник Бочаров? Потому что, в грабли мать, надо срочно вылетать!" Перегонка закончилась радостно и весело, а года через два пришло известие, что начальник огневой и тактической подготовки Кировского полка Новокрещенов погиб при выполнении разведки погоды. С кем-то из пилотов на УтИ МиГ-15 они врезались в гору.

САЙФУЛЛИН

Рафаил Сагидуллович. "Рафик, а почему ты говоришь, что ты татарин, когда ты на самом деле башкир?" – "Ну, понимаешь, так понятнее. А потом у нас татары считаются более почетной нацией, ведущей". Я пожимал плечами, а он смеялся: "Какая разница?". Он был в Арцизе с самого начала освоения самолета Т-3. Летал уверенно и смело, порой даже как-то безалаберно. Был холостяком, любил женщин и часто как должное получал моральные подзатыльники и от женщин, и от мужей, и от политического отдела. Однако коварен не был, в подлости не обвинялся, и на него не обижались. Отпуск всегда просил планировать на "сенокос" или на "сабантуй". Его рассказы об этих праздниках сплошь состояли из восклицаний и междометий. Однажды над Белгород-Днестровским (Аккерман) на высоте под 20000 метров на его Су-9 после выключения форсажа не отключилась подача форсажного топлива. Топливомер – к нулю, красная лампочка, двигатель встал. Доложил. Руководитель полетов (подполковник Лазарев) предложил садиться без двигателя. "Дальности не хватает!" – в эфире тяжелое дыхание. "Тогда садись на запасную" (явный абсурд, она ближе на 50 метров!). "Буду катапультироваться!" Решение правильное. Исход благополучный. В последнем полете Рафику предстояло перегнать самолет Су-15 из Стрыя в Арциз. Сразу после взлета и входа в облака в развороте на самолете отказал бустер элеронов. Вращаясь со снижением, Су-15 врезался в лесистые прикарпатские холмы, которые были закрыты облаками. Вероятно, пока летчик определял, кто прав – гидроусилитель или авиагоризонт, резерв времени на катапультирование был израсходован. У инженеров, расследовавших катастрофу, сомнений не возникло.

ЖЕЛТКОВ

Олег Желтков прибыл в мою эскадрилью в группе первых лейтенантов, которым предстояло сразу после выпуска из училища осваивать Су-9. Один из них оказался на это не способным, другие трое блестяще справились с поставленной задачей. В том числе и Желтков. В одном из полетов с ним на УтИ МиГ-15 при минимуме погоды мне потребовалось провести доразведку погоды и определить нижнюю границу облаков. Мы стали, потихоньку снижаясь, щупать высоту облаков и нижнюю границу определили. А на стартовом командном пункте мудрый и демократичный полковник Тубалов, инспектор из нашей киевской армии, с лукавой улыбкой спросил меня, как это я оказался под облаками на такой высоте в районе, где нет никаких средств точного определения места самолета? Я начал оправдываться, что местность равнинная, что хорошо знаю район полетов, что достаточно точно знал свое место, на что он опять же с улыбкой назвал номер статьи Наставления по производству полетов (НПП) и добавил: "А НПП написано кровью". Сказал затасканную истину. Сказал ласково и заботливо. Почти похвалил... Прошли годы. Олег окончил Монинскую академию, стал командиром эскадрильи. Тот летный день был последним в его летной работе: он уходил в разведшколу (так назовем это учебное заведение). "Уходя, уходи?" Наверное, это особенно верно для авиации, она, красавица, не прощает измен. А ему понадобилось узнать высоту нижней границы облаков. Тоже на УтИ МиГ-15. Тоже с лейтенантом в передней кабине. Аэродром Килп-Явр. Полярный день. Полет по маршруту в облаках над холмистой тундрой Кольского полуострова. Не хватило пяти метров высоты. Удар пришелся в один склон холма, а тела летчиков и обломки самолета перелетели на другой склон.

ХМЕЛЬНИЦКИЙ

Юрий Николаевич Хмельницкий был заместителем начальника 2-го отдела боевой подготовки в управлении командующего авиацией ПВО страны. Его украшали роскошные усы, и всем своим видом и поведением он старался подтвердить провозглашенную журналом "Огонек" посылку, что является потомком знаменитого Богдана Хмельницкого. Сослуживцы охотно верили в это, тем более, что летал он лихо, много и с высоким качеством. На многих типах самолетов. Был душой и главой коллектива. Разудалой душой. Его летная книжка, по которой я делал заключение для И.Т. Бригидина, изобиловала нарушениями формальных требований документов, регламентирующих летную работу, но и свидетельствовала о хорошей подготовленности пилота, его натренированности и универсальности. Через два дня после моего прибытия в Управление он поставил мне задачу: "Полетим с тобой на Як-25 в Йошкар-Олу выпускать летчиков на Су-15 ночью. На Як-25 летаешь?" – "Нет". – "Тогда почитай инструкцию, я покажу, как регулировать напряжение генератора, полетишь в задней кабине. На Су-7у с перископом летал?" – "Нет" – "Ну, перед полетами я тебя провезу, и ты – инструктор на Су-7у!" Фактически, ничего безалаберного тут нет, на Су-9у я подготовлен хорошо, на Як-25 – лечу пассажиром, но правила все нарушены. Поэтому командование этот полет нам запретило, полетел подполковник Ворончук из Савостлейки. А мне приснился сон, что я стою перед обелиском, на котором два имени, и одно из них "Беликов Юрий Николаевич". Я спокойно констатирую ошибку и думаю: вероятно, Николай Васильевич, а сюжет сна уже не фиксирует фамилии, а сосредоточивает внимание на словах "Юрий Николаевич". Но чего-то рокового я не ощущаю. Юрий Николаевич Хмельницкий погиб на спарке Су-7у в полете с командиром полка в Йошкар-Оле ночью в первый же летный день той самой командировки. Нашли искореженную связку его ключей. Точно определить причину катастрофы не представилось возможным.

КАДОМЦЕВ

Генерал-лейтенант авиации Кадомцев сочетал в себе все достоинства своего ремесла в превосходной степени: летчик, управленец, инженер. Во время войны он самовольно взлетел на самолете и благополучно сел, но вместо штрафного батальона попал-таки в летчики. Простили. Научили. Разрешили летать. Какое-то время служил в морской авиации. Я проработал под его началом всего 4 месяца до рокового 28 апреля 1969 года. Видел его всего несколько раз. Слышал громовой разнос кого-то по телефону в его исполнении, хотя двери кабинета были плотно закрыты, и восторженные высказывания подчиненных о его компетентности, летной смелости и искусности в полетах, о внимательности и интеллигентности. "Какого командующего потеряли!" – сокрушался полковник Казанин, когда пришло известие о катастрофе. Все реагировали так же. Кадомцев завернул во Владимировку (Ахтубинск) по пути из командировки. Завершались совместные государственные испытания самолета МиГ-25П, и его визит в институт был закономерен. В это же время в Ахтубинске находились четверо наших летчиков из авиации ПВО страны: наш инспектор Лев Иванович Русаков и трое пилотов из Савостлейки (Зубанков, Ментюков и Чаплыгин). Они прошли специальный курс обучения и готовились первыми из войсковых летчиков вылететь на самолете МиГ-25П. Каждому было запланировано по два полета. Кадомцев принял решение слетать на МиГ-25П вместе с ними и один полет Зубанкова отобрал себе. Утверждали, что это был не первый его полет на МиГ-25П, что он был готов к полету и хорошо знал самолет. Знал он и то, что сигнализация о пожаре на МиГ-25 часто срабатывала ложно, когда пожара на самом деле не было. И вот после взлета Кадомцева в эфире раздался резкий женский голос: "Пожар двигателя" (при этом сообщалось, левого или правого и назывался индекс самолета). Можно понять состояние генерал-лейтенанта, командующего авиацией ПВО страны, который к тому же, вероятно, не подстраховался разрешением на этот полет со стороны Главнокомандующего. А Маршал Советского Союза Павел Федорович Батицкий был крут на расправы в таких случаях. Итак, пожар? А может быть – нет? Сколько было ложных срабатываний! Сомнения... Кадомцев спокойно передал по радио: "Что-то тут у меня девица кричит". Потом кое-кто пытался слово "что-то" истолковывать как некомпетентность. На самом деле пилот уже развернулся против направления взлета и шел над полосой, вероятно, ожидая подтверждения пожара с земли. В это время ведущий летчик по испытаниям МиГ-25 Норайр Вагинакович Казарян подходил к зданию КДП и увидел свой подопечный летательный аппарат со шлейфом черного дыма. Он бросился вверх по лестнице с криком "Катапультируйся! Катапультируйся!" Спорным было и то, что Кадомцев не смог правильно ввести в действие катапульту, хотя конструкция (впоследствии усовершенствованная) и могла позволить такую ошибку. В развороте над Ахтубой самолет взорвался. Мы хоронили Кадомцева на Новодевичьем кладбище. А через год один рыбак обнаружил в воде остатки парашютной системы с фрагментами человеческого тела. Провели подзахоронение. Целый год единственными слетавшими на МиГ-25П военными летчиками, не считая испытателей, был маршал авиации Савицкий и те четверо, что успели вылететь в Ахтубинске. Самолет доиспытывали. Ровно через год продолжить летную эксплуатацию МиГ-25П в войсках совершенно случайно первым выпало мне (у Игоря Ментюкова, стоявшего рядом, не запустился двигатель). С этих полетов в Савостлейке начиналась тяжелая и славная эпопея освоения самолета МиГ-25П.

НАДТОЧЕЕВ

Толя Надточеев был пижоном. Всегда элегантный, до блеска начищенный, аккуратно постриженный, надушенный – хоть сейчас на – бал! Полет был его страстью, его честью, его доблестью. Нередко он бравировал своей летной подготовкой, своим инспекторским правом давать указания на земле и в воздухе другим летчикам, да и руководителям полетов. Правда, не всегда он бывал безошибочен и необходим, но это его не смущало. В управлении командующего авиацией ПВО над ним часто подтрунивали, но зла не держали и как-то по-своему любили. После возвращения с Новой Земли его назначили заместителем начальника нашего отдела и ведущим инспектором по самолету МиГ-23, который готовились взять на вооружение в авиацию ПВО. Неугомонный Анатоль поехал в Липецк, где летчики ВВС уже летали на МиГ-23, и, пройдя теоретический курс переучивания, вылетел самостоятельно. Там по заведенному в те времена обычаю прямо на полетах выпустили боевой листок, в котором поздравили полковника с первым самостоятельным вылетом на новом типе самолета и пожелали дальнейших успехов в боевой и политической подготовке. Толя аккуратно снял этот боевой листок, привез его в Управление и повесил на видном месте. Наши остряки восхищались не очень долго. Кто-то притащил подшивку газет, в ход пошли ножницы и клей, и боевой листок, сохранив основной текст, украсился множеством газетных заголовков: "Сенсация века!", "Наш ответ американским ястребам", "Полет в бессмертие", "Повысились надои молока", "Удар по агрессивным устремлениям Израиля" и далее все в таком же духе разными шрифтами, под разными углами. Дня три все дружно хохотали, но Толя выстоял. Летом 1974 года он готовился к какому-то показу на МиГ-23 и для тренировок уезжал в Савостлейку. Я тоже уезжал в Киевскую армию ПВО в составе Главной инспекции министра обороны (ГИ МО) и вежливо, как подобает подчиненному, напутствовал его: "Смотри, не отломай крыло!" (В ВВС уже было немало случаев разрушения поворотного узла.) "А я ломать не собираюсь. Я потихоньку, не больше пяти единиц!" И в подтверждение своей уверенности сделал гимнастический угол, оперевшись на два стола, что он довольно часто демонстрировал. В Днепропетровске Николай Николаевич Родионов (полковник из ГИ МО) пригласил меня в один из кабинетов и сказал: "Погиб Толя Надточеев. Бобков выражает свое соболезнование, но на похороны отпустить тебя не может, ты уж не обижайся". А как можно обижаться на генерал-полковника? В Савостлейке же дело обстояло так. Толя вылетел парой в пилотажную зону. "Тут что-то екнуло! – передал он ведомому (на самом деле было употреблено слово из ненормативной лексики, означавшее сильный удар). – Осмотри мой самолет". Ведомый подошел вплотную и осмотрел самолет со всех сторон. "Все нормально!". Толя продолжил выполнение задания, потом отпустил ведомого и снизился на малую высоту для эффектного прохода над взлетно-посадочной полосой. В процессе перехода самолета на горку левое крыло отошло. Отошло неудачно, распоров топливный бак. Самолет взорвался. Шансов у летчика не осталось. Катапульта оказалась бесполезной. А как было надо? Сказать трудно. Может быть, надо было выпустить крыло в посадочное положение где-то на высоте 2 000 метров и потихоньку зайти на посадку? А что было бы с крылом в процессе выпуска? Ведь после взрыва все равно, с какой высоты падать. Обломки и останки собрали по деревенским огородам...

КАДЫШЕВ

6 декабря 1977 года в самом конце рабочего дня генерал-майор авиации, главный штурман авиации ПВО Кадышев принимал у меня зачет по знанию нового Наставления по штурманской службе. Мои ответы не очень его устраивали, но он сказал: "Ладно, завтра полетаем, а потом еще поговорим". На следующий день рано утром выехали из Зари на его служебной машине в Москву на Ленинградский вокзал, чтобы до Клина добираться на электричке. Попутно ехала жена генерала, его заместитель Вася Пилюгин (тоже на полеты) и я. В электричке Кадышев подремывал и вдруг, встрепенувшись, сказал: "А знаешь, Юрка, у твоего метода есть один большой недостаток. При стандартном заходе я вышел под облака – и мне уже легче, а ты должен корячиться по приборам до самого дальнего привода!" Метод был, конечно, не мой, его предложили в ЛИИ МАП для самолетов, не оборудованных радиотехническими системами ближней навигации и захода на посадку (дальность - по радиолокатору системы РСП, высота – по самолетному высотомеру, глиссада без площадки на безопасной высоте), но меня удивило отношение к приборному полету. Я сказал об этом, но он засмеялся и ответил: "А все-таки, когда огоньки увидел – лучше!" Впрочем, к предстоящим полетам это отношения не имело: Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до самой полосы (до высоты 40 метров). Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика, проанализировал погоду. "Все! Теперь ни одна каналья не упрекнет нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в гостиницу!". Дневной вылет прошел при минимуме погоды. Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме – класс подтвержден, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева: до Зари без проблем. Вылетаем ночью. На высоте 350–400 метров – жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает. Додержалась бы до второго полета. Выполнен перехват, иду на приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает неправильно. Передал руководителю полетов. "Сейчас посмотрим" – и через минуту: "У нас все работает, смотрите на борту!". Это значит – смотреть на земле. Дальномеру я уже не верю. "Вам заход половинной высотой!". – "Выполняю". Приятно, что меня держат за своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо подготовленных летчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к безопасной высоте. Дальнего привода все нет. "Ваше удаление 6". Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока – в облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в эфир не обнаружили. Внизу проплыл огонь на земле, но и он закрыт каким-то снежным зарядом. Все! Хватит! Надо переходить к заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то неведомая сила тянет меня к земле. Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что полет может закончиться неблагополучно. О чем может думать человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к вот таким полетам, в вот таких сложных условиях. Откроют и увидят... Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень". Чуть доворот. Оказывается, я вышел точно. "Высоковато идете!" Ничего, так и должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки. Ясно: обледенение! Лед слетает. Машина на колесах. На пробеге даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним приводом". (У руководителя полетов на приводах были импульсные оптические высотомеры.) "Понял". Запрашивает на взлетную командир полка Мельников. Первая мысль – запретить ему вылет: погода! Но с другой стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для посадки самолетов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно в случаях резкого ухудшения погоды летчикам давали возможность 2–3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение на уход на запасный аэродром или на катапультирование. Мельников взлетел на спарке МиГ-23уб. Его уровень подготовки, сам самолет и наличие второго летчика на борту обеспечивали достаточную безопасность полета (по крайней мере, до высоты принятия решения). Потом меня упрекали, что я не информировал руководителя полетов об ухудшении метеоусловий. Месяца два спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши ноги, а потом и весь самолет, и все запасные аэродромы закрыты!" Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из облаков с большим креном и, довернувшись над самой землей, помчался по бетону полосы. Зарулив на центральную заправочную, я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе. "Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полеты?" – сказал техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были закрыты облаками. "Если сядут!", – буркнул я в ответ. Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут? Ну, почему – погибнут? Есть уход на второй круг, есть катапульты! Отключившись от радиостанции своего самолета, я поспешил на инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери. На горизонте полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" – "Сто двадцатый". Все! Кадышева нет. Беру микрофон громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько можно держать?". Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет первое попавшееся. "Молчите все!" – отвечает по громкой руководитель полетов. В самом деле: теперь советчиков, решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй. Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже второй упал!" Иду в комнату летчиков. Громкая связь. Задаю вопрос: "КП! Сколько самолетов в воздухе?" – "Сейчас, товарищ полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует. Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей: "На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!" Да. Решительно, но беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя полетов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!" Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26. Над нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для катапультирования. Звук удаляется. И вдруг в половину неба совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолета. Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд. Носовая часть самолета Кадышева после первого из этих трех взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло (первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом потушили. А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на посадку.

ФОМИН

Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.

ТИЩЕНКО

Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя. До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны. Расследование обстоятельств и причин этой тройной катастрофы началось в ту же ночь. Из Днепропетровска на Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства. Из Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО генерал-полковником Бобылевым. Они последовательно опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к происшествиям. Мои ответы их удовлетворили. Прослушали магнитофонную запись моей команды замерить нижний край облаков. "Что-то голос слабый", – пророкотал Батицкий. "Да он и сам напугался, в таких условиях заходил", – прокомментировал Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей. В ту же ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах. По их ответам об удалении и высоте заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край облаков был 70–60 метров. Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики? Через 6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс) дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического. Я начал имитировать доверие дальномеру. На высоте 1000 метров я оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету). Пришлось увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600 метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали Кадышев и Фомин. Вертикальная скорость была 20 метров в секунду. Напуганный произошедшими катастрофами персонал радиолокационной системы посадки перешел на крик: "Уменьшить вертикальную! Запрещаю снижение! Выводи! Выводи!!" На подведении итогов расследования я напомнил о том, что в ночь катастроф был отказ дальномера. Генерал-полковник авиации Пстыго (впоследствии маршал авиации) стал ярко красным от гнева: "Вы пытаетесь увести расследование от истинных причин катастрофы!" Конечно, у катастроф не бывает одной причины. Например, однажды я сам слышал такие предполетные указания в Клину: "Погодные условия сегодня жесткие, поэтому никаких "директорных" и "автоматов" – только по АРК!" И экипажи надо было информировать о фактической погоде (хотя некоторые считали, что тут важно не напугать летчика преждевременно), и глиссады снижения контролировать более жестко. И без тренированности никуда не денешься: хотя у меня и был перерыв в полтора года в полетах ночью при минимуме погоды, но сработали те 200 заходов под шторкой, которые я выполнил на испытаниях по теме "Заход-73". Наконец похоронили участников, наказали виновников, и все ушло в историю. Остались только шрамы на совести...

СКРЯБИН

Выполнял полет с Железняковым на УтИ МиГ-15. Оба полковники, оба опытнейшие пилоты 148-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава. Аэродром Савостлейка. Простой самолет, простой полет. Остановился двигатель. Малая высота. Приняли решение на катапультирование. Перевели самолет на горку. Скрябин катапультировался первым (как и положено из задней кабины), но высота была еще около 200 метров и не обеспечивала благополучного исхода. Железняков дотерпел до полного израсходования кинетической энергии самолета и вышел на высоту 350 метров. Этого оказалось достаточно, чтобы остаться в живых и продолжить летную работу.

ЗУБОВ

Служил в полку Су-15 в 148-м ЦБП и ПЛС начальником воздушно-огневой и тактической подготовки. Майор. Был назначен летчиком облета в научно-исследовательской работе "Заход-73" на самолете Су-15УМ. Цель работы – снижение посадочных метеоминимумов для военных самолетов. Они работали в Ахтубинске с летчиком-испытателем ЛИИ МАП Македоном. Как-то уже после их катастрофы мы с Игорем Волком подошли к месту их падения перед полосой (мы с Волком работали по той же теме на МиГ-25ПУ). "Вот, смотри: если бы не было этой дороги, Зубов с Македоном остались бы живы", – Игорь показал на асфальтовую дорогу, ведущую к КДП на большой полосе и возвышавшуюся над землей почти на метр. Су-15УМ ударилась колесами о землю перед самой дорогой и врезалась в эту метровую насыпь. На скорости 400 км/ч такая "кочка" неминуемо приводит к взрыву самолета. Македон был хорошим летчиком-испытателем, но не имел достаточного опыта как летчик-инструктор, опыта, позволяющего прогнозировать действия подопечного пилота и реакцию самолета на эти действия. В программе испытаний были и так называемые "неинформированные отказы", когда пилот просто не имел информации об отклонении самолета от заданной траектории. То ли был введен такой отказ, то ли Зубов, находясь под шторкой, допустил ошибку в пилотировании, но так или иначе Македон не среагировал вовремя, и самолет ушел с траектории (в данном случае – с глиссады). Зубов погиб сразу. Македон еще месяц находился в реанимации. Врачи применили все возможные средства, но спасти его не удалось.

КУЗНЕЦОВ

Подполковник Кузнецов был летчиком-испытателем в Ахтубинске. Мне он рассказывал о самолете МиГ-25П как ведущему инспектору-летчику авиации ПВО по данному типу. Запомнились его открытость, доброжелательность и интеллигентность. Тонкие черты лица и улыбка естественно подчеркивали эти качества. В одном из полетов на МиГ-25 он попал в штопор, почему-то не смог вывести и катапультировался. Ему это поставили в вину, но испытательные полеты он продолжал. А МиГ-25 почему-то решил его добить. В одном из полетов на малой высоте и большой скорости самолет начал вращаться вокруг продольной оси. Это был первый сигнал о шарнирных моментах. Одна половинка стабилизатора заклинивалась, будучи не в силах преодолеть напор воздуха, а вторая отклонялась при отклонении ручки управления в продольном канале, но, располагаясь не в плоскости симметрии самолета, вместо поднятия-опускания носа самолета вызывала его вращение. Получалось что-то похожее на лодку, у которой одно весло опущено в воду и закреплено, а другим энергично гребут. Элероны на этих больших скоростях, находясь вблизи зоны реверса, были бессильны, они скручивали тонкое стальное крыло самолета, но бороться с развитием крена не могли. Как раз для помощи элеронам и было предусмотрено раздельное отклонение половинок стабилизатора. Оно и помогало, но лишь до тех пор, пока одна половинка не заклинивалась (так как при отклонении ручки по элеронам отклонялась чуть больше другой). Разгадать эту загадку Саша Кузнецов не смог, самолет не управлялся. В процессе катапультирования ему оторвало ноги. Он умер от болевого шока. Признать существование какой-то загадки ОКБ им. А.И. Микояна даже не допускало мысли. Ухватились за информацию, что пастухи нашли гнездо степного орла, птенцы в котором остались без родителей. Приняли версию, что МиГ-25 столкнулся с птицей.

МАЙСТРЕНКО

Летом 1973 года готовили воздушный показ самолетов военной авиации Генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И. Брежневу. Планировалось более сотни самолетов. Я представлял МиГ-25П, была пара МиГ-25 из войск, а из Савостлейки – звено МиГ-25П в колонне пар: подполковник Зубанков – майор Майстренко и подполковник Ментюков – майор Кононов. Базировались в Клину, на Кубинку выходили по довольно заковыристому маршруту, без помощи с КП, и долго бились за требуемую 10-секундную точность выхода. Добились трехсекундной, а то и нулевой. Я предлагал в разных полетах разные комплексы фигур, в том числе – и с петлями, полупетлями и поворотами на горке, но осторожный полковник Бригидин, находившийся в Кубинке, просмотрел все и оставил только вираж на высоте 50 метров и горку с углом 35 градусов. Скорость больше 1000 км/ч мне не требовалась (наоборот – мешала), самолеты пары имели ограничение 1000 км/ ч (у них не было дифференциальных стабилизаторов), а вот Зубанков для эффекта разгонял свое звено до 1150 км/ч на высоте 60 метров и входил в неведомую тогда зону шарнирных моментов. Все тренировки они провисели на волоске. А в Клину на таких же скоростях тренировались дублеры: полковник Сытник и майор Колесников. Вот они проходят над полосой на высоте метров 30 для роспуска. Колесников уходит вверх, создает левый крен (все правильно, эффектно), но он продолжает выполнять неуклюжую бочку (так называемую "кадушку"), как-то неуверенно выходит в горизонтальный полет и идет на посадку. Оказалось, машина закрутилась сама, а когда скорость упала, она снова стала повиноваться пилоту. Вечером Бригидин отправил официальное донесение о вращении. Скорость прохода ограничили до 1000 км/ ч и продолжили тренировки. На следующий день после полетов мы с Майстренко ехали на моей машине домой. Я высадил его в Зеленограде, где у него жили родственники, а сам поехал на работу. Рассказал своему начальнику отдела Игорю Александровичу Сазонову о вращении. На следующий день в воскресенье планировалась предгенеральная репетиция. Возвращаясь из своего полета, я увидел на встречном курсе нашу четверку МиГ-25П. Вернуться из полета суждено было лишь троим: при проходе над полосой в Кубинке на высоте 60 метров самолет Майстренко за 11 секунд сделал полторы бочки и превратился в огненный вал. Звено с показа сняли, а мне и пилотам пары было велено пройти под надрывную траурную музыку перед гробом, без задержки предстать перед консилиумом врачей и при отсутствии невро- и психотравм быстренько – "По самолетам!" Генеральная репетиция. А на следующий день – показ. И, пожалуй, это было самое простое из того, что предстояло пройти за последующие два месяца.

ГУДКОВ

Олег Васильевич Гудков был фигурой яркой и колоритной. Взгляд супермена: решительный и прямой. Лицо крестьянина-кулака: мясистый нос, глубоко запавшие глаза, грубые черты лица. Его любили женщины, и он старался не обижать их равнодушием. Профессиональные качества оценивались по самой высокой шкале. На его счету было множество самых сложных летных испытаний. Был талантливым и авторитетным руководителем коллектива летчиков-испытателей ЛИИ. Герой Советского Союза. МиГ-25П, на котором вращался Колесников, передали в ЛИИ, составили программу, и Гудков приступил к испытаниям. По результатам первых полетов состоялось совещание в кабинете начальника ЛИИ Виктора Васильевича Уткина. Представительство было достаточно высокое, от нас присутствовал маршал авиации Е.Я.Савицкий. Выступал летчик-испытатель ОКБ "МиГ" Петр Максимович Остапенко. Савицкий что-то резко ему возразил. Остапенко демонстративно замолчал и сел. Выступил Гудков. Он пришел на совещание в цветастой, модной по тому времени рубашке, что само по себе было вызывающим. На увеличенной копии ленты самописца – предельно большие скорости, бочки на малой высоте и все гладко. Главный конструктор самолета Николай Захарович Матюк посмотрел на записи и притворно строго, по-отечески погрозил Гудкову пальцем. "Я уверен в машине", – был ответ. Савицкий снова надавил, теперь уже на Гудкова. "А вы нам тут рот не затыкайте!" – отпарировал Гудков. Маршал замолчал. Дело заходило в тупик. Уже подключился военный отдел ЦК КПСС. И не на нашей стороне. Наши генералы потихоньку выходили из боя. Только трем полковникам велено было стоять до последнего патрона: инженерам Маланичеву, Глухову и мне. Чтобы выйти из игры с минимальными потерями для мундира, маршал предложил группе инженеров-аэродинамиков и летчиков-испытателей проехать по строевым частям, провести занятия и убедить летчиков, что самолет надежен и может летать. "И чтобы в составе группы обязательно был летчик номер 1: Гудков или Волк! Волк – вот кого мы считаем летчиком номер 1!" Савицкий говорил с напором и убежденностью. Мне показалось, что Федотов воспринимал эти слова как удары плеткой по лицу. После совещания мы стояли у окна – Гудков, Колесников и я. Гудков предложил Колесникову слетать на спарке по тем режимам, на которых его вращало, но Колесников мягко отказался, шутливо сославшись на то, что жена не поймет такого решения. Я предупредил Гудкова, что проеду по строевым частям и поговорю с летчиками (я потом действительно взял Ил-14 и пролетел по нескольким полкам). "И в каждом полку тебе будут задавать вопрос, почему самолет вращался?" Гудков обратился ко мне: "Скажи, что тебе сделать – я сделаю и уверен, что самолет не завращается!" – "Надо попробовать дать ручку от себя и по борту, возможно, возникнет инерционное вращение". Гудков поморщился: "Не знаю, не знаю...". Он летал на инерционное вращение, хорошо знал его и понимал, что при таком соотношении разноса масс по осям самолета инерционного вращения быть не может. Но какие-то сомнения закрались ему в голову. На самом деле предложенное положение рулей при последующем движении ручки на себя и соответствующем сочетании приборной скорости и числа М и вызывало вращение, только не инерционное, а обусловленное отклонением одной половинки стабилизатора. Наступило 4 октября 1973 года. Оставался последний полет по программе. Шесть режимов по прямой. Зона испытательных полетов была закрыта низкой облачностью, а над аэродромом нижний край облаков был чуть ниже 1000 метров. Гудков решил работать над аэродромом. 6 режимов сделаны. Он – на втором развороте. Дополнительно делает седьмой режим по пути к третьему развороту. Основные записи не сохранились, но по трехканальному регистратору перегрузок было видно, что он наткнулся на какое-то явление. Разворот градусов на 100 влево и – восьмой режим. Самолет оказывается на четвертом развороте, но уже на малую полосу. Разворот на аэродром. Далеко впереди – малая полоса, а перед ней город Раменское. Пока под самолетом – лес. Высота 900 метров. Девятый режим. Получено вращение! Но совладать с ним не удается. Высота падает. До взрыва остается 26 секунд. Если бы дело происходило в зоне испытательных полетов! Но самолет крутится над городом. Внизу пролетают школы, магазины, жилые дома, автобусные остановки, люди. Гудков выходит в эфир: "Ну, 530-й! Вращает! Вращает! 530-го вра-ща-ет!". Последнее слово, произнесенное по слогам, прозвучало четко, решительно, как выстрелы из пистолета, но как-то с угасанием. То ли самолет уходил на малую высоту, и подсаживалась радиосвязь, то ли пилот понял, что выхода нет, и голос перешел на другую октаву. Передача длилась 6 секунд. Вероятно, в последний момент Олег увидел, что точкой падения будет промышленная зона: склады гардинно-тюлевой фабрики. За 40 метров до удара он вводит в действие катапульту. Сбрасывается фонарь, происходит захват ног, срабатывает притяг привязных ремней, срабатывает выбрасывающий заряд, кресло пошло, включились ракетные двигатели кресла. Все это происходит за доли секунды, но самолет вращается и успевает набрать крен 120 градусов, а это означает перевернутое положение. Кресло и летчик бьют в метровой толщины кирпичную перемычку между секциями склада и, превратившись в обломки и останки, выбрасываются на забор, за которым проходит железная дорога. Крыло самолета просекает на кирпичной стене соседнего склада глубокий прямой след, и тут же – взрыв! Этот след изображен на надгробном обелиске на могиле Олега Васильевича Гудкова. Самолет превращается в 20 тонн раскаленных, обломков, которые веером разлетаются по территории склада, по близлежащим улицам и домам! На земле убило собаку. Больше никто не пострадал. На часах было 11 часов 46 минут 35 секунд. Расследование стало раскручиваться в обратную сторону. В ОКБ "МиГ" перестали говорить о возможном попадании Колесникова и Майстренко в спутную струю. Ось вращения стабилизатора перенесли на 140 миллиметров вперед. Не только МиГ-25, но и другие типы самолетов с дифференциальными стабилизаторами были излечены от этого недуга. Призрак исчез. Мы шли с инженером-аэродинамиком Юлей Пахомовой по осенним аллеям ЛИИ МАП, и она вдруг сказала: "Это вы убили Олега. Все вы, военные, торопили, чтобы найти причину. Саша Федотов уже летал по этой теме на 501-й машине. Подождали бы немного, и все бы решилось благополучно".

ЕФРЕМОВ

Молодым летчиком он прибыл в наш полк в Арциз. Первый полет на "длинной" спарке (Су-9у) был у него запланирован со мной. Весна была в разгаре, слепило солнце, громоздились весенние кучевые облака, временами на землю обрушивались короткие ливневые дожди. "Давай, попробуем начать полеты – сказал командир полка Усенко. – Ты с кем идешь? С Ефремовым? Если в дождь попадете, пусть он смотрит за направлением, а ты сажай. Если что, я подскажу". Су-9у не имела перископа для задней кабины, ее и без дождя-то сажать было трудно, но доверие положено было оправдывать. Мы полетели. Дождь подождал, пока мы выработали топливо, и хлынул стеной. Я вышел на посадочный курс и спросил Ефремова: "Как по направлению? Нормально идем?" И услышал спокойный, почти радостный ответ: "А я ничего не вижу, все стекло заливает!" Иду по трем оставшимся источникам информации: по приборам, по боковому зрению и наугад. После ближнего привода последний источник – основной. Какая зеленая трава слева и справа! "Как видимость?" – спрашивает Усенко. "Никакой!" – "Нормально! Идете хорошо!" Скорость 380 км/ч. Начинаю выравнивать. Где же бетон? Мелькнул асфальт. Бетон слева! Бетон справа. Все. Сидим. В 1973 году Ефремов служил командиром эскадрильи в Правдинске. В августе они прилетели на стрельбы в Красноводск. К этому времени уже произошли странные вращения, закончившиеся катастрофами Кузнецова и Майстренко, но причина найдена не была. И вот – полет Ефремова. МиГ-25П. Ракета Р-40. Парашютная мишень ПМ-6. Наведение. "Работать разрешаю!" – "Вращает! ...ы-ыт!" И больше – ничего. Найти и, тем более, поднять самолет из соляного раствора залива Кара-Богаз-Гол, заваленного обломками радиоуправляемых мишеней и ракет, сочли невозможным. Пришли к выводу, что самолет в процессе атаки на высоте 6000 метров столкнулся с парашютной мишенью.

СОЛОВЬЕВ

Говорить об известных летчиках-испытателях как о своих знакомых некорректно и нескромно, особенно, если эти знакомства были кратковременны и часто односторонни. Но вспомнить этих людей, вспомнить с почтением и профессиональным пиететом просто необходимо. Соловьев прибыл в Озерное в составе группы специалистов фирмы П.О. Сухого в 1960 году для ознакомления с ходом освоения самолета Т-3. Он был очень небольшого роста, с короткими, но вьющимися светлыми волосами. Говорили о технических особенностях и о недостатках самолета, выслушали много советов от специалистов фирмы. Многое рассказал и пояснил Соловьев. Незадолго до его гибели я встретил его в микроавтобусе их фирмы на территории ЛИИ: они подвезли меня до проходной, ибо пеший полковник как-то не смотрится. Я сказал, что летаю у Федотова от авиации ПВО и что неплохо бы слетать и на Су-27. "Заходите", – гостеприимно сказал Соловьев и, чтобы подчеркнуть, что такие дела на бегу не решаются и в планы их благотворительности не входят, пошутил: "В свободное от работы время". Испытания самолета проходили тяжело. В одном из полетов Соловьева произошла короткая раскачка самолета. На первой амплитуде нормальная перегрузка составила плюс 10 единиц, на второй – минус 6. Самолет разрушился, летчик погиб. Говорили, что раскачка была в задании, но шаг эксперимента был слишком большим, надо было подкрадываться к результату осторожнее. Мне доподлинно неизвестно.

ФЕДОТОВ

"Не сотвори себе кумира!" Я сотворил. Сначала как увенчанного лаврами, как представителя высшего эшелона нашей профессии. Мы стали встречаться по МиГ-25 на совещаниях, в кабинетах, в беседах. А когда разразился скандал с шарнирными моментами, когда последовательно погибли Кузнецов, Майстренко и Гудков, а я согласился участвовать в испытаниях МиГ-25 на инерционное вращение, наше сближение стало походить на сближение самолетов в воздушном бою. Разрешилось все неожиданно просто. Он позвонил мне на работу и пригласил полетать. Почти с упреком. Дескать, что это мы тянем, решение принято, разрешения получены, а ты чего-то не появляешься. К этому времени он уже закончил тему испытаний, я приглашался вроде бы как на приемку результатов. "Надо поговорить", и мы ушли в другой кабинет. "Сначала давай перейдем на "ты", а то в воздухе как-то неудобно разговаривать на "Вы". Ты не против?" Смешной вопрос, как я могу быть против? С Федотовым на "ты"! Он коротко рассказал о результатах испытаний. В зонах, спрогнозированных аэродинамиками ЛИИ и ЦАГИ как опасные, ничего не выявлено. Предлагалось пройти их еще раз со мной и утвердить результат. Он спросил: "Как будем работать?". – "Наверное, ты будешь показывать, а я смотреть". – "А зачем? Ты будешь пилотировать, ты будешь и смотреть. Не против?" – "Конечно, нет!" – "Так. Что бы ты хотел посмотреть еще, кроме того, что есть в программе полетов?" – "Штопор и динамические высоты". – "Так! Стоп! Я понял. Я покажу тебе все!" Вот в последовавших-то полетах и сформировался Кумир. И не без оснований! Но это другая история. А заповедь осталась: "Не сотвори себе кумира!" Он знакомил меня с основами ремесла летчика-испытателя, а я с упоением читал с листа искусство профессионала высочайшего уровня. После катастрофы долго не верилось, что ее причиной стала ошибка летчика, приведшая к сваливанию на четвертом развороте. Как-то я пришел на летно-испытательную станцию (ЛИС) и рассказал ему, что у нас в авиации ПВО в Моршанске на Су-15 погиб молодой летчик, лейтенант, свалившись в штопор на четвертом развороте из-за резкого отворота от другого самолета, чтобы не столкнуться с ним. Федотов возмутился: "Ну, как это можно?" – "Так ведь пацан!" – "Все равно! Ведь на четвертом развороте!" Мне оставалось только пожать плечами. У меня дома на дне рождения я поставил на стол заранее приготовленный магнитофон и объявил: "Сейчас будет песня про летчиков". Зазвучал голос Владимира Высоцкого: "По канату, натянутому, как нерв!" Притихли наши жены. Федотов бурно запротестовал: "Нет! Так летать нельзя!" Его поддержал мой училищный инструктор Полунин. А как надо летать? Расслабившись? Презирая опасности? Небо – прекрасная и величественная, но чуждая нам стихия. Уходить в небо надо с почтением, а возвращаться с благодарностью. И за то, что мы творили в небе, надо скромно просить прощения. Вряд ли Саша вспомнил эти эпизоды в последние секунды последнего полета, но вот окончание летной работы Владимиром Сергеевичем Ильюшиным наверняка довлело над ним. Тот не стал садиться в Луховицах, когда топливо на Су-27 расходовалось нештатно, а попытался дотянуть до Жуковского. Двигатели встали. Пришлось катапультироваться. Топливомер на МиГ-31 Федотова разыгрывал сцену стремительной утечки топлива. Разыгрывал по Станиславскому: Федотов верил! Уходили к нулям стрелки, загорались сигнальные лампочки. "Посмотрите, нет ли у меня шлейфа". (Белый шлейф за самолетом, если это на небольшой высоте, это слив или интенсивная утечка керосина.) – "Нет, шлейфа нету!" Для посадки с прямой великовата высота. Объявляет свое решение: "Вираж, и на посадку. Сразу!" Тридцатитонная цистерна с керосином входит в крутой вираж. Углы атаки – на пределе! Где этот предел? Указатель углов атаки на этом самолете не был установлен. Может ли летчик по ощущениям определить, что самолет тяжелый? Что с ним надо обращаться осторожно? Опытнейшие летчики-испытатели, например, Щербаков, Елян, Орлов, так и не смогли дать ответ на этот вопрос. А топливомер убеждает пилота, что самолет легкий, что 12 тонн топлива уже за бортом, крути, не бойся! А он и не боялся! "В последнее время с ним страшно было летать, ходил по самому краю", – вспоминает Витя Рындин. Самолет почти выходит на посадочный курс. Сваливание! Безупречные действия рулями по выводу. А высоты-то хватит? После своего первого катапультирования на МиГ-23 из режима штопора Федотов рассказывал: "Веришь, вот такие листья на деревьях увидел! Под куполом почти не висел, сразу земля!" Он и в последнем полете надеялся, что успеет, но вышел из кабины только до пояса. Это из официального акта расследования катастрофы. Прошло 20 лет, а я до сих пор не верю, что все произошло так просто...

ЗАЙЦЕВ

Последний полет выполнял штурманом-оператором в экипаже Федотова. Ему в заслугу ставили то, что ручки катапульты дернул не он. Действительно, высокое мужество и собачья выдержка! Когда-то он летал пилотом на транспортном Ан-12, после увольнения из армии стал авиационным инженером с радиотехнической специализацией. То, что его взяли на ЛИС (ЛИ и ДБ), считал высокой честью и всячески оправдывал оказанное доверие профессионализмом, трудолюбием и строгим соблюдением товарищеской этики. Был человеком спокойным, общительным и предупредительным. Когда на МиГ пришел Игорь Волк, чтобы слетать на МиГ-31, ему оператором в заднюю кабину посадили Валеру Зайцева. К торжественному возвращению из этого полета был выпущен боевой листок. На полном листе ватмана был искусно нарисован летящий МиГ-31. Из задней кабины с лукавой усмешкой вылетал на катапультном кресле мультипликационный заяц с держками катапульты в руках, а из передней кабины вылетало с работающими пороховыми двигателями кресло с волком (тоже мультипликационным), который размахивал кулаками и орал: "Ну, заяц, погоди!" И что бы тебе, Зайчик, вот так-то не высадить Федотова в те последние доли секунды, которых вам не хватило в последнем полете...

БЕССОНОВ

С Николаем Бессоновым мы встречались раньше в ЛИИ МАП, но близко знакомы не были. Он был летчиком-испытателем, специализировавшимся по вертолетам. Однажды мы с ним в одно и то же время оказались в госпитале авиации ПВО на врачебно-летной комиссии. Разговорились, нашли общих знакомых. ВЛК обычно длилась не менее десяти дней. 10 дней почти полного безделья, так что наговориться можно было до упора. По вечерам он частенько выходил за ограду пройтись до магазина и очень сетовал, что я не специалист в этих делах. Выглядел солидным мужиком и ценил простые и открытые товарищеские отношения. Рассказывает: "Вот, например, летим с Федотовым на спарке МиГ-21. Высота небольшая, скорость 900. Берет управление. Переворачивает машину и тянет ручку, будто на переворот. Что он собирается делать? Если переворот – убьемся. Выходит полубочкой. Нервы мои проверяет, что ли? Зачем это надо?" Последний полет Николая Бессонова описан в книге Леонида Степановича Попова "Страстная неделя" (с. 184). 8 февраля 1982 года. Бессонов в качестве инструктора отрабатывал с летчиком-испытателем Туровцем посадки на вертолете с остановленными двигателями. Небольшая ошибка экипажа, отбит хвостовой винт, отбита лопасть основного винта. Разлито топливо на бетоне. Пожар. Туровец сгорел сразу. Бессонов умер 14 марта 1982 года.

КААРМА

Энн Велович Каарма. Летчик-испытатель ЛИИ МАП. Впоследствии – заместитель начальника Школы летчиков-испытателей ЛИИ. Эстонец. Молчалив. С грубоватыми прибалтийскими чертами лица. Мы встречались в Заре на служебной даче Москвителева. Они приехали с Игорем Волком. Застолье было долгим. Под конец Каарма устал и ушел в другую комнату спать. Аэродром Жуковский. Взлет на самолете МиГ-23. Ранние редакции крыла этого самолета преподносили неприятные сюрпризы при превышении угла атаки на взлете. Каарма получил такой сюрприз: самолет зацепился крылом за бетон. Летчик погиб. Он похоронен на кладбище летчиков в Жуковском в конце центральной аллеи справа.

ГАДАЛИН

Когда я лежал в госпитале в Фуниках, проходя врачебно-летную экспертизу, ко мне подошел капитан, тоже проходивший комиссию, и попросил совета и содействия, чтобы попасть в летчики-испытатели. Дать совет я мог, я был инспектором, знал обстановку, но как-то помочь было вне моих возможностей. К тому же надо было знать качества и особенности летчика, одного его желания было недостаточно. Мы несколько раз беседовали с ним, кое-что я подсказал, он и этим был доволен. Он довольно искусно вырезал силуэты самолетов на черных лакированных дощечках и одну из таких гравюрок с изображением пары МиГ-25 подарил мне. В испытатели он пробился, но только в военные, и стал летать в Ахтубинске. Аэродинамическую загадку ему загадал МиГ-21. Самолет вошел в режим сваливания без бокового движения. Треугольное крыло пахало воздух без крена, без вращения, самолет стремительно мчался к земле, не желая управляться. Действовать, как при выводе из штопора (то есть отдать ручку от себя и следить за критической высотой для катапультирования) летчик или не решился, или не догадался. Через некоторое время его вдова звонила мне, просила, нельзя ли помочь с квартирой, но Ахтубинск – это уже не ПВО, это ВВС, и при всем желании нельзя было сделать ничего. Да и что можно сделать нам, специалистам летной службы? Мы же не тыл, не кадры и не медики.

КОНОНОВ

Коля Кононов служил в Савостлейке в звании майора. У него были две цели в жизни, если говорить о служебных целях. Первая – построить самодельный летательный аппарат с машущими крыльями и выиграть большую премию за пролет на нем одного километра, вторая – стать летчиком-испытателем. Он был тихим улыбчивым человеком, тонко чувствовал юмор, в поведении его было что-то вкрадчивое, с лукавинкой. Мне очень понравилась его филигранная осмысленная техника пилотирования. Уверенно чувствовал он себя и в теории. В Савостлейке летал в числе первых на МиГ-25 и не стеснялся аргументировать свое желание попасть в испытатели тем, что там у него будут более широкие возможности заниматься строительством "махолета". Это дало повод заместителю начальника управления кадров войск ПВО генералу Кариху в одном из разговоров со мной заявить: "Тебе не кажется, что он немного чокнутый?". Карих в нашей среде пользовался очень большим авторитетом, но и осудить человека со смелой идеей тоже рука не поднималась. Во время совместной командировки в Пензу на предприятие, занимавшееся созданием тренажеров, я пытался выспросить у Кононова, какое ноу-хау позволит ему опередить все мировое "махолетное" сообщество, но он "не раскрывал карты". В испытатели он попал и стал даже начальником школы летчиков-испытателей в Ахтубинске. В один из моих приездов в Ахтубинск он пригласил меня к себе домой. Встретили меня гостеприимно. Мы пили чай вместе с его женой и маленькой дочкой, но главной темой оставался "махолет": на шкафу лежала куча "костей" из пенопласта, тщательно вырезанных по образу птичьих и обклеенных прочным целлофаном. На шаровых суставах-шарнирах целлофан образовывал складки, но Колю это не смущало: это будет выправлено! Увидеть детали "махолета" еще раз уже не пришлось. В одном из полетов на спарке МиГ-21 со слушателем школы Кононов не смог правильно оценить достаточность высоты для ввода в переворот. Высоты не хватило. Экипаж погиб.

СТОГОВ

Николай Стогов был начальником первого управления в Ахтубинске, т.е. командовал всеми летчиками и летными испытаниями в ГК НИИ ВВС (впоследствии ГЛИЦ). После огромного и свирепо принципиального Бежевца Стогов воспринимался мальчиком-отличником из средней школы. В своем кабинете он ознакомил меня с результатом заказанной нами работы, назначил летчика-испытателя, с которым я должен был слетать по этим результатам, и предписал обязательные формальности, которые я должен был выполнить по подготовке к полету. Все было выдержано в таких спокойных и дружелюбных тонах, что оставило у меня самые приятные воспоминания. Запомнились его предполетные указания всем летчикам института и "гостям" Ахтубинска: "Не болтайте лишнего по радио. А то вот вчера кричит: "Остановился двигатель!" Кому интересно, что у тебя двигатель остановился? Нужна внеочередная посадка – так и скажи, освободят посадочный. Решил катапультироваться – доложи и сообщи место, вышлют вертолет". Стогов пользовался высоким летным авторитетом. Был рыцарем без страха и упрека. Его последний полет проходил на МиГ-23 на большой высоте в стратосфере и на больших числах М полета. Молча. Установить достоверную причину катастрофы не удалось. На аллее памяти на высоком берегу Ахтубы стоит и его небольшая стела.

БАЛАБАНОВ

Серега Балабанов, капитан, являл собой типаж сельского учителя. Высок, худощав, интеллигентен, в речи проскакивает деревенский акцент. Бывал резок в суждениях, но всегда гасил резкие высказывания мягкой улыбкой. Летал, как все. Был у него ЗиМ, машина по тем временам оглушительно роскошная, но кичливость была ему совершенно неведома, и это чудо техники всеми воспринималось естественно и просто. Его жена была прокурором в Краматорске, ничем особенным внешне не выделялась, но именно она стала причиной этой романтической и трагической истории. 1960 год. Серега заходил на посадку с курсом 85 градусов на МиГ-15бис. Заход выполнен. Пройден ближний привод. Вдруг самолет с большим креном резко уходит вправо в сторону лесистого оврага и врезается в землю. Расследование однозначно установило – самоубийство.

ЛЕСНИКОВ

Игорь Иванович Лесников похоронен на Ваганьковском кладбище, возле левого крыла здания мемориального комплекса, напротив могил хоккеиста Александра Альметова и футболиста Эдуарда Стрельцова. В 1951 году он был инструктором 1-й летной группы в нашем звене. У нас во 2-й был Геннадий Васильевич Полунин, а в 3-й – Гуреев. Игорь Лесников был небольшого роста, подвижный, подчеркнуто самолюбивый, рыцарь офицерской чести. В то же время был прост и вежлив в общении с курсантами, но строг и требователен. Не только судьба, но и его устремления и качества привели его во Владимировку. Там он стал командиром эскадрильи летчиков-испытателей. На воздушном параде 1967 года вел тройку новейших по тому времени самолетов МиГ-25. Должность предполагала его тесное взаимодействие с конструкторским бюро А.И. Микояна, где его заметили и доверили полет на установление мирового рекорда. Был октябрь 1967 года. Аэродром Жуковский. Боре Орлову накануне сказали: "Если военный не приедет, полетишь ты". Военный приехал. Рекорд получался, если выполнять полет на предельно большой скорости с самого взлета. Лесников немного перестарался. Скоростной напор начал деформировать самолет и выводить его из подчинения. Выход был один: прекратить полет. Сорвать рекорд? Не оправдать доверия? Для любого летчика-профессионала в той ситуации это была слишком высокая цена! Для Лесникова – тем более. То, что другого выхода нет, летчик понял слишком поздно. Самолет вышел из повиновения и разрушился в воздухе.

РЫБИКОВ

Леонид Денисович Рыбиков. Опытный летчик-испытатель Летно-исследовательского института имени М.М. Громова. Заслуженный летчик-испытатель СССР. Поэт, художник, душа любой компании. Типаж степенного, но хулиганистого интеллигента. Мы познакомились в ходе расследования катастрофы майора Майстренко. Версию фирмы, что катастрофа произошла из-за попадания самолета в спутную струю, он прокомментировал просто и без политеса: "Это бред сивой кобылы!" Мало того, в одном из полетов, когда самолет находился в перевернутом положении, он поймал очень кратковременное заклинение ручки управления самолетом по крену. Доказать это не удалось, но кому-то из руководства его позиция показалась предвзятой и в тот момент весьма неудобной. От участия в испытаниях по этой теме его отстранили: летчикам, иногда выпивающим, можно летать только по другим темам. Скандал с шарнирами подтвердил его правоту, но его великодушно простили, он продолжал летать. Его последний полет был простым: перегнать самолет с одного из аэродромов домой в Жуковский. После взлета он вошел в облака. Расследование показало, что на Су-15 отказал авиагоризонт. Леонид Денисович похоронен на кладбище летчиков в Жуковском.

БУКРЕЕВ

Молодой летчик, только что окончивший Школу летчиков-испытателей ЛИИ. В школу сумел вырваться из Краматорска. Федотов хотел взять его к себе (а он плохих не брал), но Букреев предпочел ЛИИ. В том полете они, кажется, с Лебединским в передней кабине, взлетали на МиГ-25ПУ у себя в Жуковском. Кран шасси был поставлен на уборку слишком рано и тут же возвращен в положение "на выпуск". Основные стойки шасси вернулись в выпущенное положение, а носовая стойка успела пройти за угол 10 градусов и возвратиться не смогла, сложилась. Взлет они прекратили. Самолет мчался по бетону на носу, в снопах искр, как топор в руках точильщика, и загорелся. Букреев поспешил на ходу выбраться из кабины и наглотался горячего воздуха. Ожог верхних дыхательных путей. Через два или три дня он умер.

БОГОРОДСКИЙ

Летчик-испытатель ЛИИ, из когорты великих: Гарнаева, Гудкова, Щербакова, Ильюшина. В 1960 году Савицкий привез работников авиапрома к нам в Озерное, показать, как идет освоение самолета Су-9. Меня посадили в домик дежурных средств, подготовили дублирующий самолет и поставили задачу выполнить вылет по тревоге с набором потолка. Сложности полет не представлял. Гости смотрели, как летчик занимает готовность, выполняет взлет и посадку. После полета я доложил о выполнении и ответил на вопросы. Савицкий заботливо расставил гостей так, чтобы они загородили меня от ветра (после полета в гермошлеме ГШ-4 я выглядел изрядно взмыленным). Потом поговорили с Богородским. Его особенно поразило, как мы занимали готовность № 1: я бежал от домика к самолету, как на стометровке, и обезьяной влетел по стремянке в кабину. "Нас в высотном снаряжении подвозят к самолету на машине, да еще и врач сопровождает!" поведал он. Выглядел он очень интеллигентно. Значительно позже мне рассказывали, что его импозантная внешность и успех у женщин создали ему сложности во взаимоотношениях с партийным бюро и руководством. Не берусь судить, было это или нет, но было одно спорное катапультирование (вроде, можно было тогда испробовать еще одну "потугу" и выпустить шасси), было небольшое повреждение самолета МиГ-25 на взлете, и все эти мелочи наслаивались друг на друга. В такой ситуации бросать самолет означало еще больше осложнить свое положение (в любой аварии появляется повод упрекнуть летчика). А бросать самолет МиГ-21 в том полете было необходимо. Аэродром Жуковский. После взлета – отказ двигателя. Богородский решил не бросать, а развернуться и сесть на аэродром. Энергии самолета (высота плюс скорость) не хватило. К тому же авторотирующий двигатель не в полной мере обеспечивал работу гидросистемы для управления самолетом. Летчик погиб.

ВЕКЛИЧЕВ

В Краматорске мы летали в одном полку, в нашем 172-м иап. Он был младше меня по выпуску из училища и проходил программу подготовки молодых летчиков. Небольшого роста. С черными короткими волосами. Имел свое мнение по многим вопросам и не особенно активно участвовал в столь обычных в ту пору офицерских кутежах. В Краматорске же женился и как-то незаметно перевелся в Бельбек. Рассказывали, что в одном из полетов на МиГ-19 он превысил скорость с выпущенными щитками-закрылками, и самолет начал разрушаться в воздухе. Летчик погиб.

КОПТЕВ

Иван Коптев прибыл в нашу лидерную эскадрилью в Скоморохи вместе с нами. Осваивать Т-3. Смотрели на него изучающе: какая-то крестьянская внешность, нет гусарского бахвальства, худощав, на подвиги не рвется. Но полеты пошли гладко. К Т-3 относился бдительно, осторожно, но не боялся его. Был женат. Несколько удивляло, что жена была намного красивее его. Никогда не отказывался от компаний и экскурсий в рестораны, но не пил. Сначала это относили к крестьянской прижимистости, но он всегда платил за кутежи наравне со всеми. К его странностям привыкли, нашли в них рациональное зерно, и он закрепился в коллективе "суперменов" равноправным членом. Замены тем временем шли своим чередом, подготовленных на Су-9 летчиков рассылали по другим аэродромам, где только начинали освоение самолета, и Иван Коптев оказался в Сарышагане, на берегу озера Балхаш. Пролетал он там недолго. Говорили что-то о разрушении подвесного топливного бака. На монументе погибшим летчикам, который установлен на высоком берегу Балхаша, высечена и его фамилия.

САФРОНОВ

Первомайские праздники 1960 года мы встретили на стрельбах на полигоне, там же вылетали ночью на Су-9. 30 апреля 1960 года сидели на открытой веранде ресторана в старом красноводском морском вокзале и пили шампанское. Черная ночь. Жаркий воздух, близость моря, запах нефти, заунывная туркменская музыка. На этом экзотика заканчивалась, а шампанское продолжалось. Чуть ли не под утро, отшагав по шоссе километров пять через пустыню, возвращались в гостиницу. А в 6 часов – сирена! Тревога! Автобус, аэродром и сразу команда: "Надеть высотное снаряжение и занять готовность № 1". Две пары ушли на Мары и Карши. Калитку американскому высотному разведчику захлопнули, а мы просидели до 11 часов и чуть ли не с кожей отдирали высотные костюмы (шелковое белье-то осталось в гостинице!). А над Уралом разворачивались события, вошедшие в историю. Проскочил мимо цели Игорь Ментюков (ни наводить на такие цели, ни перехватывать их, тем более таранным ударом, тогда еще не умели). В добросовестности Игоря я ни на секунду не сомневаюсь, впоследствии мы были хорошо знакомы. Зенитчики сбили U-2 Фрэнсиса Пауэрса и начали бить все подряд, что находилось в тот момент в зоне поражения, а в воздухе как на беду остались два МиГ-19. Ведущий вышел из-под удара, а Сафронову досталась-таки своя ракета. В Борисоглебском училище мы учились в одном классном отделении. Он был спокойным, несколько провинциальным парнем. Так и хочется сказать: "Убили ни за что!" Собственно, с этого и началась до сих пор не решенная проблема взаимодействия истребительной авиации и зенитных ракетных войск.

САККЕР МАРАТ

Вместе служили в 172-м иап. По выпуске из училища он был на год старше нас. Был общительным, веселым человеком. Участвовал во всех наших курортных деяниях во времена полетов в Осипенко (Бердянске) летом 1954 года, но был как-то рассудительнее и солиднее. Ему принадлежит научный вывод, что изменой жене может быть только связь с женщиной, которая красивее жены. Говорили, что ему это создавало значительные трудности, но он как-то справлялся. Он дружил с врачом полка, молодым лейтенантом медицинской службы и всеобщим любимцем Аркадием Петровичем Никитиным. Их часто командование упрекало за недопустимое панибратство: "Что это за отношения между летчиком и врачом полка: Марат и Аркаша, Аркаша и Марат?" Летал он без проблем, хотя ничем особенным не выделялся. Запомнилась посадка Саккера на аэродром Основа (Харьков) в 1956 году, когда во время учений он сел на поперечную полосу на МиГ-15бис почти без топлива. В последующем по плановой замене он был переведен на Сахалин. Конец 50-х годов. Ночь. Самолет МиГ-19, полет по кругу. Отказ силовой установки. Поздно катапультировался. Погиб.